Пригодилось? Поделись!

Автоматика и телемеханика на перегонах

Содержание

Введение

1. Числовая кодовая автоматическая блокировка (ЧКАБ)

1.1.        Путевой план перегона

1.2.        Электрические рельсовые цепи на перегонах

1.3.        Схемы ЧКАБ

1.3.1.              Однопутная ЧКАБ

1.3.2.              Двухпутная ЧКАБ

2.    Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ)

2.1.                Система АБТ

2.2.        Рельсовые цепи

2.3.        Путевой план перегона

2.4.        Схема кодирования рельсовых цепей

2.5.        Включение огней светофора

2.6.        Схема линœейных цепей

2.7.                Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта

2.8.        Схема включения генератора ЧДК

2.9.        Питание устройств сигнальной установки

2.10. Схема сигнальной установки

3. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями с центральным размещением аппаратуры (АБТЦ)

3.1. Основные принципы построения системы

3.2.            Схема релœе последовательного занятия

3.3.            Схема релœе последовательного освобождения

3.4.            Схема смены направления движения

3.5.            Схема контроля жил кабеля рельсовой цепи

3.6.            Схема линœейных цепей

3.7.            Схема включения огней проходного светофора

3.8.            Схема кодирования ТРЦ

3.9.            Схема замыкания перегонных устройств

3.10.Искуственная разделка

4.         Методика разработки проекта автоматических ограждающих устройств для переезда. Увязка АПС с системами АБ

4.1. Оборудование переезда устройствами переездной

сигнализации (ПС)

4.2 Схемы переездной сигнализации на двухпутных участках с кодовой

автоблокировкой переменного тока.

4.2. Расчет длины участка приближения

4.3. Увязка ПС с сигнальными установками ЧКАБ

4.4. Увязка переезда с АБТ

5.         Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными

 устройствами

5.1. Общие положения

5.2. Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами

5.2.1. Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока

5.2.2. Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

5.3. Схемы увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами

5.3.1. Схема увязки однопутной автоблокировки постоянного тока

5.3.2. Схема увязки однопутной автоблокировки переменного тока


Введение

Автоматическая блокировка (АБ) является эффективным средством интервального регулирования движения поездов. Данная система служит для увеличения пропускной способности желœезнодорожных магистралей и обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерского контроля (ДК) автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличивает пропускную способность магистральных линий.

На дорогах России в настоящее время основными являются системы автоматической блокировки (АБ).

В данном методическом указании рассмотрена числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ) и автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (с централизованным и нецентрализованным размещением аппаратуры).

ЧКАБ, применяется как типовая на участках с надежным электроснабжением, имеет следующие особенности:

·         Питание всœех устройств осуществляется переменным током.

·         Применяются только импульсные рельсовые цепи с путевым релœе на входном конце рельсовой цепи (РЦ), при этом импульсное питание РЦ представляет собой кодовые сигналы общие для автоблокировки и локомотивной сигнализации, увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов.

·         Наличие устройств диспетчерского контроля за движением поездов.

В РЦ при электрической тяге устанавливаются дроссель – трансформаторы. Типовыми решениями предусматривается возможность организации временного движения по любому перегонному пути. Три кодовых сигнала расшифровываются для двух сигнальных показаний путевого светофора следующим образом: Код КЖ включает на светофоре желтый, а коды Ж и З – зелœеный огонь. Выбор огней на светофоре производится контактными релœе Ж и З, выполняющими функции линœейного релœе автоблокировки постоянного тока. Релœе Ж и З получают питание от дешифратора, установленного на релœейном конце.

Методические указания по проектированию автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всœех видах тяги предназначены для руководства при проектировании автоблокировки системы АБТ при новом строительстве и при модернизации действующих устройств автоблокировки на двухпутных участках при всœех видах тяги.

Методические указания разработаны с учетом организации двухстороннего движения по обоим путям: по правильному пути - по светофорам автоблокировки и сигналам АЛС, а по неправильному - только по сигналам АЛС.

Методические указания содержат схемы увязки со станционными устройствами и автоматической переездной сигнализацией.


1.Числовая кодовая автоматическая блокировка (ЧКАБ)

 

1.1 Путевой план перегона

Электропитание устройств сигнальной установки

Основное питание устройств автоблокировки происходит от высоковольтных линий СЦБ (ВЛ СЦБ), сооружаемых вдоль желœезнодорожных путей, напряжением 10кВ, частотой 50 Гц. Резервное электроснабжение происходит от линии продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ) желœезнодорожных потребителœей, напряжением 10-35 кВ.

От ВЛ СЦБ электроэнергия передается сигнальным установкам АБ через понижающие линœейные трансформаторы типа ОМ. Для уменьшения влияния на линии связи, идущие вдоль желœезнодорожного полотна, линœейные трансформаторы включает в разные фазы, примерно таким образом, чтобы всœе фазы были загружены равномерно. На кабельных участках линии АБ трансформаторы типа ОМ размещаются в металлических шкафах в близи сигнальных точек.

На участках, где эксплуатируют АБ, системы переменного тока, каждая сигнальная точка имеет основное и резервное питание через отдельные линœейные трансформаторы с установкой в релœейных шкафах релœе для автоматического переключения с одного трансформатора на другой.

Сигнальные провода обеспечивают взаимодействие устройств автоматики и телœемеханики, расположенных в разных пунктах вдоль желœезной дороги, к примеру, взаимную увязку сосœедних светофоров АБ. По сигнальным проводам передаются также другие сигналы управления и контроля.

На участках с автономной тягой, где питание АБ осуществляется по смешанной системе питания и обеспечивается местным аккумуляторным резервом, для каждой сигнальной установки монтируют по одному линœейному трансформатору типа ОМ, присоединœенному к ВЛ СЦБ, При смешанной системе питания допускается питать от одного линœейного трансформатора на перегонах две сигнальные установки при расстоянии между ними не более 400 м.

Основные конструкции АБ: светофоры, релœейные шкафы, габариты и установки.

Светофоры на участках с АБ в настоящее время применяются только линзового типа с установкой их на желœезобетонных центрифугированных и металлических мачтах. Применяют желœезобетонные мачты двух типов: 1 типа длиной 8 м. и 2 типа -10 м. В случае если по условиям габарита нельзя установить светофор на желœезобетонной мачте, то светофор устанавливают на металлической мачте. В качестве выходных светофоров с путей, по которым не предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также в качестве маневровых применяют карликовые светофоры.

При расположении светофоров на кривых расстояния от оси пути до оси светофоров увеличиваются в зависимости от радиуса кривой. Это объясняется тем, что на закруглении кузов вагона смещается от оси пути как в наружную, так и во внутреннюю сторону кривой.

Светофор имеет оптическую систему, рассчитанную на применение двухнитевых ламп. Солнцезащитные козырьки данных светофоров выпускают трех типов:

·         Тип 1 – для светофоров, устанавливаемых на прямых участках.

·         Тип 2 – для внутри кривых.

·         Тип 3 – снаружи кривых.

Важно заметить, что для светофоров применяют лампы напряжением 12 В., мощностью 15, 25 и 35 Вт. Двух нитевые лампы устанавливают мощностью 15+15 и 25+25 Вт.

На мачтах светофоров устанавливают линœейные знаки, указывающие номер или литер светофора.

Релœейный шкаф ШРУ-М служит для размещения в нем аппаратуры АБ и переездных устройств. Он рассчитан на эксплуатацию в температурном режиме от минус 60оС до плюс 45оС. Шкаф оборудован обогревателями, которые питаются от трансформаторов типа СОБС-2А. Также имеется освещение двумя лампочками напряжением 220 В., релœейные шкафы предназначены для размещения релœе, трансформаторов на перегонах и станциях. Для включения переносной лампы и электропаяльника предусмотрены две штепсельные розетки: на левой боковой стене шкафа с наружной стороны предусмотрено место для установки телœефонного аппарата.

Через днище шкафа вводится кабель, размеры которого не должны превышать 35 мм в диаметр. В один шкаф можно завести 6 кабелœей диаметром 20 мм.

Шкаф ШРУ-М устанавливают на двух типовых фундаментных стойках с помощью четырех болтов. Установочные размеры релœейного шкафа 988х633х1735 мм. Релœейную аппаратуру размещают на штативе и на днище шкафа. Штатив рассчитан на восœемь рядов релœе типа НМШ (нейтральное малогабаритное штепсельное) по восœемь релœе в ряду.

Схематический план перегона

На схеме путевого плана перегона изображена высоковольтная линия АБ, которая служит для питания устройств АБ через комплексную трансформаторную подстанцию (КТПП), которая преобразует переменное напряжение 6 кВ. в переменное напряжение 230 В. Так же на путевом плане перегона изображены рельсовые нити четного (Ч) и нечетного (Н) направления с показанными на ней изостыками. На каждый изостык ставится дроссель – трансформатор (ДТ), который предназначен для:

А) Пропуск обратного тягового тока в обход изостыков.

Б) Согласование аппаратуры АБ и РЦ.

В) Заземление мачт светофоров.

Через ДТ осуществляется посылка кодов РЦ, а также к нему подключаются устройства релœейных шкафов (РШ). РШ ставится на каждый светофор или разрез РШ. Питание РШ производится от двух независимых источников питания комплексной трансформаторной подстанции однофазной (КТПО) и КТПП. КТПО предназначена для резервного питания РШ в случае отсутствия основного питания.

Параллельно с рельсовой линией проложен магистральный кабель связи, в котором для устройств АБ отведено 10 жил проводов.

Н, ОН – провода смены направления.

ДСН, ОДСН – двойное снижение напряжения, а также на эти провода налагается диспетчерский контроль.

ТИ, ТОИ – провода извещения четного направления.

И, ОИ – провода извещения нечетного направления.

ЗС, ОЗС – сигнальные провода, служат для включения мигающего огня на предвходном светофоре.

На каждую сигнальную точку ставится телœефон. Также напротив каждой сигнальной точки пишется ее ордината.

В РШ КПТШ чередуется (КПТШ5, КПТШ7), это сделано для того, чтобы при пробое изостыка не было ложной свободности РЦ.

Кабеля, идущие от РШ, на плане станции подписывают, указывают длину кабеля, количество использованных и запасных жил.

Существует два независимых источника питания:

ОПХ, ООХ – основное питание.

РПХ, РОХ – резервное.

Питающие релœейные концы РЦ обозначают на путевом плане перегона буквами П и Р.

Так же на путевом плане перегона показывается переезд.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.


1.2 Электрические рельсовые цепи на перегонах

Рельсовые цепи является основным элементом автоблокировки, осуществляющим контроль свободного пути, входящим в рельсовую цепь.

На перегонах применяют:

Импульсные РЦ постоянного тока. Питание в РЦ подаются импульсами постоянного тока через контакт непрерывно работающего маятникого трансмиттера НТ типа МТ – 1. Якорь импульсного путевого релœе И переключается в такт принимаемым импульсам и, воздействуя на схему дешифратора, обеспечивает возбуждение повторителя П импульсного путевого релœе, В качестве путевого релœе в импульсных РЦ постоянного тока используется штепсельное релœе ИМШ – 0,3. срабатывающее от тока частотой 50 Гц.

Новые линии желœезных дорог электрифицируют по системе переменного тока 50 Гц. По этому, на таких линиях возможность использования этой частоты для питания РЦ исключается.

Одним их возможных вариантов этой проблемы является применение РЦ переменного тока с частотой 25 Гц.

Электроснабжение РЦ – 25 Гц. Осуществляется от высоковольтной линии переменного тока частотой 50 Гц., что дает возможность легко резервировать электропитание АБ. Сигнальный ток 25 Гц. получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25.

Кодовые РЦ переменного тока 25 Гц., применяемые на перегонах, обеспечивают передачу по рельсовой линии кодовых сигналов для увязки между показаниями светофоров и действиями АЛС. Кодовые сигналы КЖ, Ж или З посылаются контактом трансмиттерного релœе Т.

РЦ получает питание от путевого трансформатора ПОБС – 5, ограничителœем является реактор РОПС – 3. От мешающего действия тягового тока и его гармоник импульсное релœе защищено путевым фильтром ФП – 25.

Аппаратура сигнальной установки в ЧКАБ, назначение

В каждой сигнальной установке применена релœейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.

БИ (БИ – ДА) – блок исключения

БС (БС – ДА) – блок счетчиков

БК (БК – ДА) – блок конденсаторов

И (ИВГМ) – импульсное путевое релœе

Ж, З (АНШБ - 1230) – сигнальное релœе

Ж1 (АНШМ2 - 620) – повторитель сигнальных релœе

Ж2, Ж3 (НШМ1 - 360) - повторитель сигнальных релœе

О (АСШ2 – 180/0,45) – огневое релœе

ОД (АСШ2 – 180/0,45) – дополнительное огневое релœе

ОИ (НМШ2 - 900) – обратный повторитель импульсного релœе

КПТ (КПТШ) – трансмиттер

ПЧ (ПЧ – 50/25) – преобразователь частоты

ДСН (АНШ2 - 1600) – релœе двойного снижения напряжения

Н (КШ1 - 80) – релœе направления

ПН (НМШМ1 - 400) - повторитель релœе направления

ИП (КМШ - 750) – известительное релœе приближения

ИП1 (АНШМ2 - 620) – повторитель известительного релœе приближения

ДТ (ТЯ – 12) – дополнительное трансмиттерное релœе

ПДТ (НМПШ2 - 400) – релœе включения ДТ

ДПЧ (ПЧ – 50/25) – дополнительный преобразователь частоты

Путевое релœе И служит для приема кода.

КПТ предназначен для выработки кодов КЖ, З и Ж.

Релœе Т посылает код в РЦ.

Сигнальное релœе Ж, З и его повторители Ж1, Ж2 и Ж3 включают лампы светофора.

О, ОД – релœе контроля целостности нити лампы красного огня.

ПЧ преобразует переменное напряжение частотой 50 Гц. в переменное напряжение частотой 25 Гц. Это крайне важно для того, чтобы частота сигнального тока была отлична от частоты тягового тока (увеличивает помехозащищенность кода).

Дешифратор (ДА) состоит из трех блоков БС – ДА, БИ – ДА и БК – ДА и служит для расшифровки кода поступающего из РЦ.

Каждый блок соответственно предназначен для:

БС – ДА - непосредственно расшифровывает код и в зависимости от количества импульсов в кодовом цикле включает или выключает сигнальные релœе Ж и З.

БИ – ДА – данный блок исключает ложное срабатывание схемы АБ при пробое изостыка, тем самым исключает разрешающее показание на светофоре при занятом блок – участке.

БК – ДА - необходим для замедления сигнальных релœе за счет разряда конденсаторов.

В дешифраторах БС-ДА, БИ-ДА, БК-ДА (см. рис. 1.1.) имеется: релœе-счетчик 1, фиксирующий поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; релœе-счетчик 1А, фиксирует первый короткий интервал в кодах Ж и З и длинный интервал в коде КЖ; помехозащитное трансмиттерное релœе ПТ, исключающие появления на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное релœе В, исключающее вместе с релœе ПТ появления на светофоре зелœеного огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирующие поступление импульса только из собственной рельсовой цепи; варисторы, образующие искрогасительные контуры на контактах в цепях релœе-счетчиков 1 и 1А и релœе ПТ; диоды, исключающие возможность разряда конденсатора С1 на релœе 1 создающие дополнительное замедление на отпускание якорей релœе В и Т; диоды, исключающие обходные цепи. Резисторы R1 и R2 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и С3; резистор R3 образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; резистор R4 ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном состоянии релœе Ж, чем исключается срабатывание релœе Ж от одного импульса случайных помех; резистор R5 ограничивает ток разряда конденсатора С3, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря релœе З. Конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, питает релœе Ж и заряжает конденсатор С2, конденсатор ,С2 разряжается на обмотку релœе Ж при отключении конденсатора С1; конденсатор С3 накапливает энергию в момент кодового импульса и питает релœе З в интервале кодового цикла; выпрямитель ВП обеспечивает питание постоянным током всœех релœе дешифратора.

В качестве датчиков числовой кодовой автоблокировки применяют кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки. Трансмиттеры вырабатывают числовые коды, одинаковые по структуре (см. рис. 1.2.), но различающиеся по времени кодового цикла. У трансмиттера КПТШ-5 кодовый цикл равен 1,6 с, а у КПТШ-7 он несколько больше и составляет 1,86 с. За счет разницы времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществлять защиту от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи.

Непосредственно передает коды в рельсовую цепь контактное трансмиттерное релœе. Наибольшее распространение нашли релœе типов ТР-3В, ТШ-65В.

В конструкциях этих релœе предусмотрена дополнительная защита усиленных контактов от электрического искрения.


Рис. 2. Числовые коды, вырабатываемые трансмиттерами типа КПТ.

1.3 Схемы ЧКАБ

1.3.1 Однопутная ЧКАБ

Интервальное регулирование движение поездов на однопутных участках выполняется по средствам однопутной автоблокировки. По требованиям ПТЭ на участках с однопутной автоблокировкой после открытия на станции выходного светофора должна исключаться возможность открытия на сосœедней станции выходных светофоров для отправления поезда на данный же перегон во встречном направлении. Однопутную АБ дополняют устройствами АЛСН и ДК. Основными элементами однопутной АБ являются рельсовые цепи, линœейные и сигнальные цепи, а так же схема изменения направления движения. Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок – участка и всœего перегона. Учитывая зависимость отустановленного направления движения схемы рельсовых цепей постоянного тока коммутируются так, что на входном конце блок – участка включается импульсное питание, а на выходном – кодовое питание. Линœейные цепи обеспечивают связь между светофорами в установленном направлении движения для получения трех- и четырехзначной сигнализации. Важно заметить, что для связи между светофорами в четном и нечетном направлении используется одна и та же линœейная цепь. Управляет светофорами каждой сигнальной установки одно и то же линœейное релœе, цепь включения которого коммутируется так, что он связывает данный светофор с впереди стоящим светофором в зависимости от установленного направления движения. Сигнальные цепи коммутируются таким образом, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления выключаются, а четного – включаются.

Схемы изменения направления движения обеспечивают: переключение рельсовых, линœейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного движения; контроль свободности перегона на прилегающих станциях; изменение направления движения по перегону с соблюдением всœех требований по безопасности движения поездов.

На участках с автономной тягой ранее применяли АБ постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями, а на участках с электротягой – АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями. В настоящее время на участках с автономной тягой и электротягой проектируют и строят только АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями 25 и 50 Гц.

Схема изменения направления движения.

Применяются две схемы изменения направления движения: четырехпроводная на однопутных участках при однопутной АБ постоянного и переменного тока и двухпроводная на двухпутных участках при двухпутной АБ с двухстороннем движением по одному пути при капитальном ремонте другого пути.

Пред тем как изменить направление движения нормальным режимом, дежурный по горению контрольной лампочки на табло должен убедиться, что перегон свободен. Горение контрольной лампочки означает, что: свободны всœе блок–участки перегона; выходные светофоры на станции «отправления» закрыты; отсутствует поезд, отправленный по ключу – жезлу; не производиться маневровые передвижения с выходом на перегон. При нормальном режиме изменяет направление движения дежурный на станции «прием». Для этого он нажимает специальную кнопку смены направления СН и держит ее в нажатом состоянии до открытия выходного светофора.

Четырехпроводная схема изменения направления. В упрощенном виде четырехпроводная схема изменения направления показана на рис. 1.3. изменение направления осуществляется по цепи Н – ОН, а контроль перегона – по цепи К – ОК. в контрольную цепь включены: релœе контроля перегона НКП (ЧКП); занятости перегона Н13П (Ч13П); контакты релœе Ж, контролирующие свободность блок–участков перегона; контакты станционных релœе направления ЧСН (НСН), ЧПН (НПН), служащие для переключения контрольной цепи в зависимости от установленного направления движения. Питание контрольной цепи от линœейной батареи ЛП – ЛМ всœегда происходит со стороны станции «отправление». В цепь изменения направления включены перегонные Н и станционные ЧСН (НСН) релœе направления, контакты вспомогательных релœе НВ (ЧВ), НВКП (ЧВКП), служащие для переключения цепей при смене направления движения по перегону. Питание цепи изменения направления движения осуществляется от линœейной батареи ЛП – ЛМ со стороны станции «прием». Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения.

По замкнутой контрольной цепи К–ОК от линœейной батареи ст. А «отправление» возбуждено релœе НКП на ст. Б «прием» и релœе Ч13П на ст. А, чем фиксируется свободность перегона и обеспечивается возможность изменения направления движения. По замкнутой цепи изменения направления движения Н–ОН от линœейной батареи ст. Б током прямой полярности возбуждены релœе Н перегона и релœе ЧСН и его повторители ЧСНП и ЧВ на ст. А. Релœе НСН и НСНП на ст. Б полностью отключены от цепи Н–ОН, чем исключает возможность их возбуждения от случайных помех. На табло на ст. А включена зелœеная лампочка показывающая, что данная станция установлена на «отправление». На ст. Б включена желтая лампочка НП, указывающая, что станция установлена на «прием». При возбужденных релœе ЧСН, ЧСНПНС имеется возможность открыть входной светофор на ст. А и отправить поезд на перегон; на ст. Б такая возможность полностью исключается, так как обесточены релœе НСН, НСНП, ЧС. Перегонные светофоры в нечетном направлении включены, в четном – выключены.

Порядок изменения направления движения следующий. Дежурный ст. Б нажимает кнопку смены направления НСК и тем самым включает вспомогательное релœе НВ. В цепи этого релœе фронтовыми контактами релœе НКП и НПКП проверяется свободность перегона. Релœе НВ притягивает якорь и, замыкая фронтовые контакты, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи Н – ОН. Релœе ЧСН на ст. А, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает релœе ЧСНП и ЧВ. На табло ст. А лампочка НО гаснет и загорается желтая лампочка ЧП, показывающая, сто ст. А с отправления переключается на прием. Релœе НВ на ст. Б одновременно с переключением контактов в цепи Н – ОН размыкает тыловой контакт в цепи питания релœе НПН. Последнее, отпуская якорь, размыкает контрольную цепь К – ОК. тыловыми контактами релœе ЧСНП на ст. А и НКП на ст. Б на табло включаются красные лампочки НКП (ЧКП), контролирующие занятость перегона. Фронтовым контактам релœе НКП выключается его медленнодействующий повторитель НВКП. На время замедления этого релœе цепь Н – ОН остается замкнутой и по ней сохраняется питание током обратной полярности релœе ЧСН ст. А. С момента отпускания якоря релœе ЧВ в цепь Н – ОН на ст. А включается линœейная батарея последовательно с батареей ст. Б. По линœейной цепи проходит усиленный ток, от которого срабатывают релœе Н и переключают поляризованные якори. С этого момента всœе проходные светофоры нечетного направления выключаются, а четного – включаются и происходит изменение направления движения по перегону. По окончании замедления на отпускание якоря релœе НВКП в цепь Н – ОН включается релœе направления НСН ст. Б. Возбуждаясь током прямой полярности от линœейной батареи ст. А, релœе НСН переключает поляризованный якорь и выключает свои повторители НСНП и НВ. На табло ст. Б загорается зелœенная лампочка ЧО, показывающая, что станция переключилась на «отправление»; на ст. А загорается желтая лампочка ЧП, указывающая, что ст. А переключилась на «прием». По окончании смены направления цепь К – ОК замыкается фронтовыми контактами релœе НСНП и ЧПН. На ст. А возбуждается релœе ЧКП, а на ст. Б – релœе Н13П, которые контролируют свободность перегона. Лампочки ЧКП (НКП) занятости перегона на табло гаснут.

Однопутная автоблокировка постоянного тока

Типовой частью АБ являются схемы рельсовых цепей одиночной и спаренной сигнальных установок и принципиальные схемы АБ одиночной и спаренной установок.

На рисунке 1.4. приведена схема однопутной АБ для четырех сигнальных установок перегона. Состояние цепей соответствует нечетному направлению движения и нахождения поезда за светофором 3. Перечень релœе, размещенных в релœейном шкафу типа ШРУ, приведен ниже, см. табл.1.

Таблица.1.

Обозначение и тип релœе Назначение релœе в схеме
1 2
Н (КШ1-80) Направления
Л (КШ1-280) Линœейное
С (АНШМ2-380) Повторители релœе направления
С1 (НМШ1-400) Сигнальное
С2 (НМШ2-900) Первый повторитель сигнального релœе
П1 (НМШ1-400) Второй повторитель сигнального релœе
РД Релœейный дешифратор
И (ИМШ1-0,3) Импульсное путевое
А (АСШ2-220) Аварийное
О (АОШ2-180/0,45) Огневое
КО, 1КО (НМШ2-900) Огневое красного огня

Установленное нечетное направление движения фиксируется тем, что у сигнальных установок 3, 5 и 7 релœе Н возбуждены током прямой полярности и включены релœе 1Н. на сигнальной установки 4 релœе Н возбуждено током обратной полярности и включено релœе 2Н. контактами релœе 1Н и 2Н всœе цепи сигнальных установок переключены для работы АБ в нечетном направлении движения.

Рассмотрим образование сигнальных цепей АБ за поездом, движущимся в нечетном направлении. Вследствие занятости блок – участка 3П у впереди стоящего светофора 1 (на схеме не показана) прекращается импульсная работа релœе И1 и выключаются всœе релœе релœейного дешифратора. Фронтовыми контактами релœе П1 размыкается линœейная цепь и у светофора 3 и выключается релœе Л. После отпускания нейтрального якоря этого релœе последовательно выключается и отпускают якори релœе С и С1 светофора 3.

Тыловыми контактами релœе С1 замыкается цепь огневого релœе О последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 загорается красный огонь. Тыловым контактом релœе С1 и фронтовым релœе О замыкается цепь питания огневого релœе КО. Фронтовые контакты релœе КО используется в цепях диспетчерского контроля.

В рельсовую цепь блок - участка 5П от светофора 5 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 3 работает релœе И1 и через РД возбуждается релœе ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами релœе О, 1Н и П1 и тыловыми релœе С1 замыкается линœейная цепь тока обратной полярности питания релœе Л светофора 5. после притяжения нейтрального якоря Л через его фронтовой контакт включает релœе С и вслед за ним релœе С1. фронтовыми контактами релœе 1Н и С1 и переведенными контактом поляризованного якоря релœе Л замыкается релœе Л замыкается релœе О последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огонь. Целостность ламп красного огня на светофорах 3 и 8 контролируется возбужденным состоянием огневых релœе 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое релœе О и, отпуская якорь, своими фронтовыми контактами выключает линœейное релœе Л светофора 5. после отпускания якорей релœе Л, С и С1 на светофоре 5 выключается желтый огонь и включается красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор.

В рельсовую цепь блок – участка 7П от светофора 7 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 5 работает релœе И1 и через РД возбуждаются релœе ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами релœе 1Н, П1, С1 и О у светофора 5 включается линœейная цепь тока прямой полярности возбуждения релœе Л светофора 7. фронтовыми контактами релœе 1Н и С1 и нормальным контактом поляризованного якоря релœе Л у светофора 7 замыкается цепь огневого релœе О последовательно с лампой зелœеного огня. На светофоре 7 загорается зелœенный огонь. Целость нитей ламп красного огня на светофорах 6 и 7 контролируется возбужденным состоянием огневых релœе 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается огневое релœе О. отпуская якорь, оно своими контактами изменяет полярность тока с прямой на обратную в цепи питания релœе Л светофора 7. Релœе Л, переключая поляризованный якорь, выключает на светофоре 7 зелœенный огонь и включает желтый, чем осуществляется перенос желтого огня на позади стоящий светофор.

У одиночного светофора 4 образуется разрезная установка рельсовой цепи блок – участка нечетного направления между светофорами 7 и 9. В месте разрезной установки происходит трансляция импульсов питания из рельсовой цепи 9П в рельсовую цепь 9Па. Импульсы тока из рельсовой цепи 9П принимает релœе И1 у светофора 4. оно воздействует на свой повторитель И2, цепь которого замкнута фронтовым контактом релœе 2Н. при импульсной работе релœе И1 и через релœейный дешифратор возбуждаются релœе ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами релœе О, С1, П1 и 1Н у светофора 7 замыкается линœейная цепь тока прямой полярности возбуждения релœе Л светофора 9. У светофора 4 фронтовыми контактами релœе 2Н и тыловыми релœе 1Н линœейная цепь замкнута напрямую к светофору 9. При возбуждении релœе Л, С, и С1 на светофоре 9 загорается зелœеный огонь.

Изменение направления движения происходит в соответствии с рассмотренной четырехпроводной схемой.

Однопутная автоблокировка переменного тока 25 и 50 Гц

Однопутную кодовую АБ переменного тока применяют на участках как с автономной, так и с электрической тягой. При проектировании однопутной АБ используют типовые схемы рельсовых цепей 25 и 50 Гц и схемы одиночных и спаренных установок. Для повышения надежности и бесперебойности работы АБ применяют двухнитевые лампы для красных огней проходных светофоров.

Состояние цепей АБ (рис. 1.5.) соответствует установленному нечетному направлению движения и нахождения поезда П1 на блок – участке 3П. На сигнальных установках 3, 5/6 и 7/2 релœе Н возбуждены током прямой полярности и включены релœе 1Н и 1ПТ; на сигнальной установки 4 релœе Н возбуждены током обратной полярности и включены релœе 2Н и 2 ПТ. Контактами релœе 2ПТ и 1ПТ рельсовой цепи всœех блок – участков переключены так, что на выходных концах включены источники кодового питания, а на входных – импульсные путевые релœе. На сигнальной установке 4 образована разрезная установка рельсовой цепи, на которой происходит трансляция импульсов из рельсовой цепи 7П. цепи разрешающих огней светофоров четного направления выключены контактами релœе 2Н и 1НЖ, замкнуты только цепи их двухнитевых ламп красных огней для контроля целостности нитей накала ламп в холодном состоянии. При нахождении поезда на блок – участке 3П работа цепей АБ протекает следующим образом.

На сигнальной установки 3 прекратилась импульсная работа релœе 2И и дешифратора ДА. Последовательно выключились релœе Ж, З, Ж1, Ж2 и 1НЖ. Через тыловые контакты релœе 2Н и Ж2 замкнулись цепи двухнитевой лампы красного огня через низкоомные обмотки огневых релœе О и ОД. Возбудившись, релœе О и ОД своими фронтовыми контактами замкнули цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи блок – участка 5П:

Релœе 1Т работает в режиме кода КЖ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает данный код в рельсовую цепь 5П. в случае перегорания на светофоре 3 только одной нити лампы красного огня выключается релœе О (ОД) и цепь кодирования кодом КЖ сохраняется через фронтовой контакт релœе ОД (О). только при перегорании двух нитей лампы и выключения релœе О и ОД цепь кодирования кодом КЖ размыкается и происходит перенос красного огня на позади стоящий светофор 5.

После включения желтого огня на светофоре 5 замыкается цепь кодирования кодом Ж:

Релœе 1Т работает в режиме кода Ж и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает данный код в рельсовую цепь 7Па. В случае перегорании лампы желтого огня на светофоре 5 цепь кодирования не изменяется.

На сигнальной установке 4 в месте разреза рельсовой цепи коды Ж принимает релœе 1И, включенное в рельсовую цепь 7Па тыловыми контактами релœе 1ПТ. Через контакт релœе 1И, работающего в режиме кода Ж, включается дешифратор, по выходной цепи которого включается релœе Ж, и затем его повторители Ж1, Ж2. фронтовыми контактами релœе Ж3 замыкаются цепи К – ОК контроля свободности перегона у светофора, не совпадающего с установленным направлением движения. Цепи разрешающих огней светофора 4 полностью выключены фронтовым контактом релœе 1НЖ. Целостность основной и резервной нитей накала лампы красного огня контролируется по замкнутым цепям, проходящим через высокоомные обмотки релœе О и ОД. Цепи кодирования разомкнуты фронтовым контактом релœе 1Н. вместо цепей кодирования замкнута цепь трансляции импульсов кода Ж в рельсовую цепь 7П:

Релœе 2Т работает в режиме кода Ж и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 2ИТ, транслирует данный код в рельсовую цепь 7П. на сигнальной установке 2/7 (в схеме не показано) код Ж по аналогии с установкой 5/6 принимает релœе 2И. по цепям дешифратора включаются релœе Ж, З, а затем повторительные релœе Ж1, Ж2 и Ж3. фронтовыми контактами эти релœе и Н1 на светофоре 7 включается зелœеный огонь. После замыкания зелœеного огня замыкается цепь кодирования кодом З:

Релœе 1Т работает в режиме кода З и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает данный код в рельсовую цепь 9П. работа цепей АБ на следующих сигнальных установках происходит аналогично вышеописанной. Изменение направления движения с нечетного на четное производиться порядком, описанным применительно к четырехпроводной схеме изменения направления движения.


1.3.2 Двухпутная ЧКАБ

Двухпутная АБ постоянного тока для участков с одностороннем движением.

На двухпутных участках с автономной тягой интервальное регулирование движение поездов осуществляется средствами двухпутной автоблокировки постоянного тока.

На рисунке 1.6. показана схема автоблокировки постоянного тока применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона. Состояние цепей схемы рассматривается при нахождении поезда на участке 3П.

Так рельсовая цепь 3П зашунтирована поездом, то на сигнальной установке светофора 1 (на схеме не показана) прекратилась импульсная работа релœе И, И1 и выключились релœе ПИ, ПИ1 и П. Контактами релœе П оборвалась цепь Л-ОЛ и в сигнальной установке светофора 3 выключилось релœе Л. Отпуская нейтральный якорь релœе Л контактом 11-12 размыкает цепь релœе С. Релœе С, отпуская якорь, тыловыми контактами 31-33, 51-53 замыкает питание лампы красного огня светофора и огневого релœе О, включенного последовательно с лампой. Возбуждение релœе О контролируется действительное горение лампы красного огня.

Так как рельсовая цепь 5П свободна, то на сигнальной установке 3 в импульсном режиме работает релœе И. Через РД возбуждается релœе ПИ, ПИ1, П. фронтовыми контактами 11-12, 21-22 релœе П замыкается линœейная цепь Л-ОЛ. При горении на светофоре 3 красного огня линœейная цепь так же замыкается тыловыми контактами релœе С и фронтовыми контактами релœе О. Через эти контакты по линœейной цепи проходит ток обратной полярности, возбуждающи релœе Л сигнальной установки 5.

Релœе Л, возбуждаясь током обратной полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в переведенное положение (П). контактом 11-12Л включается релœе С. Фронтовым контактом 31-32С и контактом 111-113 поляризованного якоря релœе Л замыкается цепь включения лампы желтого огня светофора 5 и огневого релœе О. Релœе КО контактом 41-42С включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целостность лампы в холодном состоянии.

При свободной рельсовой цепи 7П на сигнальной установке светофора 5 в импульсном режиме работает релœе И. Через РД возбуждается релœе ПИ, ПИ1 и П. Фронтовыми контактами 11-12 и 21-22 релœе П замыкается линœейная цепь. При горении на светофоре 5 желтого огня линœейная цепь блок – участка 7П замыкается и фронтовыми контактами релœе С и О возбуждает током прямой полярности релœе Л сигнальной установки 7.

Релœе Л притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный в нормальное положение. Контактом 11-12Л включается релœе С. Фронтовым контактом релœе С, контактом 111-112 поляризованного якоря релœе Л замыкается цепь включения лампы зелœеного огня светофора 7 и огневого релœе О. Релœе КО контактом 41-42 релœе С включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целостность нити этой лампы в холодном состоянии.

При отсутствии поезда на рельсовой цепи 9П на сигнальной установке 7 в импульсном режиме работает релœе И. Через РД возбуждается релœе ПИ, ПИ1 и П. Так как на светофоре 7 горит зелœеный огонь, то в линœейной цепи релœе Л сигнальной установки светофора 9 (на схеме не показана) через фронтовые контакты релœе П, С и О протекает ток прямой полярности. При возбужденном релœе Л и С по цепям описанным выше, на светофоре 9 загорается зелœеный огонь.

У всœех последующих светофоров порядок работы автоблокировки повторяется.

Организация двустороннего движения на участках с двухпутной автоблокировкой

В тех случаях, когда проводиться капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке, предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной АБ предусмотрены переключающие устройства для регулирования движения поездов в неправильном направлении средствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Для переключение на двустороннее движение используют схему изменения направления (рис. 1.7.). Перед переводом одного из путей на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схему изменения направления движения. Для этого на сигнальных установках переключают перемычки для включения в цепь ДСН – ОДСН специальные релœе направления Н. кроме этого, устанавливают и включают специальные релœе на перегонах и станциях. Эти релœе на схеме показаны штриховой линией.

На всœе время двустороннего движения отключается приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля.

После настройки схемы изменения направления движения по одному из путей перегона включают схему регулирования двустороннего движения путем поворота ключа в замке НКСН (ЧКСН). При этом выключаются релœе НКСН (ЧКСН) и к комплекту релœе изменения направления подключается питание.

На всœе время двустороннего движения исключается пользование ключом – жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному.

Входной светофор по неправильному пути перегона (ЧД, НД) сигнализируют двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп. Для управления и контроля работы схемы изменения направления на пульте – табло установлены: кнопка «Смена направления» (ЧСН, НСН), замок ключом – жезлом первой серии не зависимо от числа однопутных подходов, так как одновременное пользование двустороннем движением допускается только на одном подходе станции; три световые ячейки «Отправление» на каждый подход к станции. Порядок переключения, к примеру пути 2П на двустороннее движение и работа схемы изменения направления движения протекает в такой последовательности.

После установки перемычки 2УП (на схеме не показана) возбуждается релœе Д2У, которая контактами включает линœейные и сигнальные цепи схемы изменения направления. При установленном правильном направлении движения по пути 2П (от ст. Б до ст. А) состояние релœе схемы изменения направления движения следующие: на ст. А возбуждены релœе ЧКП и ЧКП1, контролирующие свободность перегона, и ЧПСН, в которые включают ячейку 2УП; на ст. Б возбуждено током прямой полярности релœе НСН, которая включает на табло лампочку 2УО. После занятия перегона выключаются релœе ЧКП, ЧКП1, НСН и на табло обеих станций загорается красным цветом ячейка 2УКП.

Изменение направления движения по пути 2П производит ДСП ст. А нажатием кнопки ЧСН. Через контакт нажатой кнопки ЧСН с контролем вставленного и повернутого в замке ключа ЧСКН и свободности перегона возбуждается по первой и самоблокируется по второй обмотке релœе ЧВ. Притягивая якорь, релœе ЧВ тыловыми контактами выключает релœе ЧКП и ЧПСН.

Фронтовыми контактами релœе ЧВ замыкается линœейная цепь для посылки импульса тока обратной полярности для срабатывания релœе Н перегона и НСН станции Б. продолжительность этого импульса определяется временем замедления на отпускания релœе ЧКП, которая составляет 1,8 с. По окончании замедления релœе ЧКП отпускает якорь, размыкает линœейную цепь и прохождения импульса тока прекращается.

Релœе НСН под действием тока обратной полярности переключает поляризованный якорь и выключает релœе НВ. Последнее отпускает якорь без замедления, так как к нижней его обмотке конденсатор не подключен. Тыловым контактом релœе НВ включается релœе НПСН. На табло контактами релœе НПСН включается ячейка 2УП, ячейка 2УО отключается. С этого момента станция Б полностью переключается с отправления на прием.

С момента отпускания якоря релœе НВ его фронтовыми контактами от линœейной цепи отключается релœе НСН, а тыловыми контактами к линœейной цепи подключается релœе НКП и питание от преобразователя. Образуется линœейная цепь, в которой преобразователи обеих станций включаются последовательно и создается усиленный импульс тока обратной полярности для срабатывания релœе Н перегона (показана сокращено):

Все релœе Н перегона надежно переключает поляризованный якорь чем производиться изменение направления движения по перегону. На ст. Б возбуждается релœе НКП и включает свой повторитель НКП1, который за счет термоэлементов срабатывает с замедлением 8 с. Все это время на табло горит ячейка 2УКП красным цветом, контролируя занятость перегона.

По окончании замедления на отпускание якорей релœе ЧКП и ЧКП1 ст. А от линии ДСН – ОДСН отключается питание ЛП4 – ЛМ4 и к ней подключается релœе ЧСН. Последнее через линœейную цепь возбуждается током прямой полярности и переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Через нормальный контакт поляризованного якоря релœе ЧСН замыкается цепь питания нижней обмотки релœе ЧВ. После срабатывания релœе ЧВ его фронтовыми контактами замыкается линœейная цепь возбуждения релœе ЧСН и сохраняется замкнутой до очередного изменения направления. На табло загорается ячейка 2УО, показывающая, что ст. А полностью переключилась на отправление. Контроль состояния перегона на ст. А осуществляет релœе ЧСН, а на ст. Б – релœе НКП.

Двухпутная АБ постоянного тока для участков с двусторонним движением

Состояние цепей схемы (рис. 1.8.) соответствуют одностороннему движению поездов. Настроечными перемычками на сигнальных установках выключены релœе Н и ПН, в связи с этим цепи для двустороннего движения отключены.

В провода ДСН – ОДСН включены релœе ДСН, которые переключают светофоры на режим двойного снижения напряжения.

Работа АБ при нахождении поезда на участке 3П протекает так. На сигнальной установке 1 (на схеме не показана) шунтируется и выключается релœе И. прекращается работа релœейного дешифратора и выключаются релœе ПИ, ПИ1, П, П1. фронтовыми контактами релœе П1 размыкается линœейная цепь Л-ОЛ. На сигнальной установке светофора 3 выключается релœе Л и вслед за ним релœе С и С1.

Отпуская якорь, релœе С1 выключает на светофоре 3 лампу зелœеного огня и включает лампу красного огня. Контролирует горение лампы красного огня, включенной в цепь переменного тока, релœе О. Релœе КО возбужденным по цепи, проходящий через фронтовой контакт релœе О, и то же контролирует горение красного огня. Контакты релœе КО использованы в цепях кодирования и диспетчерского контроля ЧДК.

С входного конца свободной рельсовой цепи 5П через контакт МТ подается импульсное питание, на выходном ее конце у светофора 3 в импульсном режиме работают релœе И и И1. Через релœейный дешифратор включаются релœе ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами релœе П1 замыкается линœейная цепь Л-ОЛ для питания релœе Л светофора 5. полностью эта цепь проходит от линœейной батареи ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты релœе О, тыловые контакты релœе С и ПН. Линœейные релœе Л светофора 5 возбуждается током обратной полярности (ПБЛ подается на зажим 4, МБЛ – на зажим 1). Притягивая нейтральный якорь, релœе Л включает релœе С и С1 и, переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы желтого огня светофора 5. полностью цепь переменного тока С – МС замыкается через фронтовые контакты релœе ДСН и С1 и переведенный контакт поляризованного якоря релœе Л. Горения лампы желтого огня контролируется возбуждением релœе О, включенного последовательно с лампой. Одновременно сохраняется контроль целостности нити лампы красного огня в холодном состоянии. Для этого релœе КО фронтовыми контактами релœе С1 включается последовательно с лампой в цепь постоянного тока П – М.

При нахождении поезда на участке 3П и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается релœе О и фронтовыми контактами размыкает линœейную цепь релœе Л светофора 5. Отпуская якорь релœе Л выключает релœе С и С1, а последнее переключает на светофоре 5 желтый огнь на красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.

С входного конца свободной рельсовой цепи 7П через контакт МТ подается импульсное питание. На выходном конце рельсовой цепи 7П у светофора 5 в импульсном режиме работают релœе И и И1. через релœейный дешифратор возбуждаются релœе ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами релœе П1 замыкается линœейная цепь Л-ОЛ питание релœе Л светофора 7. линœейная цепь проходит от батареи ПБЛ – МБЛ через фронтовые контакты релœе О и С и тыловые контакты релœе ПН, чем устанавливается прямая полярность тока питания релœе Л (ПБЛ – на зажим 1, МБЛ – на зажим 4). Притягивая нейтральный якорь релœе Л включает релœе С и С1, а переключая поляризованный якорь замыкает цепь питания лампы зелœеного огня. Цепь переменного тока С-СМ питания лампы зелœеного огня замыкается фронтовыми контактами релœе ДСН и С1, тыловым контактом релœе ПН и нормальным контактом поляризованного якоря релœе Л. Горение лампы зелœеного огня контролируется возбуждением релœе О включенного последовательного с лампой. Целость нити красного огня в холодном состоянии контролирует релœе О.

При свободном состоянии рельсовой цепи 9П у светофора 7 в импульсном режиме работают релœе И, И1, через релœейный дешифратор возбуждены ПИ, ПИ1, П и П1. фронтовыми контактами релœе П1, С и О замкнута линœейная цепь Л-ОЛ, по которой током прямой полярности возбуждено релœе Л светофора 9 (на схеме не показано). Контактами релœе Л и С1 на светофоре 9 включен зелœеный огонь.

Двухпутная автоблокировка переменного тока для участков с одностороннем движением

Рельсовые цепи двухпутной АБ получают питание переменным током частотой 25 и 50 Гц в зависимости от рода тяги на участке. При автономной тяге и электротяге на постоянном токе применяют рельсовые цепи 50 Гц, при электротяге переменного тока – 25 Гц. На приведенной схеме (рис. 1.9.) показаны рельсовые цепи 25 Гц. Питание рельсовой цепи 25 Гц осуществляется от преобразователя частоты ПЧ50/25 через изолирующий путевой трансформатор П (ПРТ-А). защита контакта Т от искрообразования выполнена с помощью контура R-C. Импульсное релœе И (ИМВШ-110) включено в рельсовую цепь через изолирующий трансформатор Р (ПРТ-А) и путевой фильтр Ф (ФП-25).

Работа цепей автоблокировки применительно к сигнальным установкам 3 и 5 при движении поезда по участку протекает следующим образом (см. рис. 1.9.). В случае нахождения поезда на блок-участке 3П у светофора 3 прекращается прием кода из рельсовой цепи, не работают релœе И и дешифратор. Выключается сигнальное релœе Ж и З, через тыловой контакт релœе Ж последовательно с огневым релœе О включается лампа красного огня и на светофоре 3 загорается красный огонь. Образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П:


При замыкании контакта КЖ (КПТ) в первый момент срабатывает релœе ПТ и, замыкая фронтовой контакт, включает релœе Т. Через фронтовой контакт релœе Т в рельсовую цепь 5П подается код КЖ, у которого длительность импульса ровна 0,23 с, а длина интервала – 0,57 с.

У сигнальной установки светофора 5 от каждого импульса кода КЖ срабатывает релœе И и, замыкая фронтовой контакт, включает цепи блока дешифратора:

По цепи 1 включается питание релœе – счетчика 1, который имеет замедление на притяжение равное 0,5 с. На время этого замедления по цепи 2 проходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания релœе Ж цепь 2 проходит через тыловые контакты релœе Ж и ПТ, а после срабатывания релœе Ж – через фронтовой контакт релœе Т смежной рельсовой цепи.

Путем последовательного соединœения фронтового контакта релœе И и тылового контакта релœе Т в цепях 1 и 2 проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях, что крайне важно для контроля отсутствия короткого замыкания изолирующих стыков. По цепи 3 срабатывает релœе В с контролем отсутствия импульса тока в смежной рельсовой цепи, что проверяется тыловым контактом релœе ПТ, и присутствия импульса тока в собственной рельсовой цепи; что проверяется фронтовым контактом релœе И. По окончании замедления счетчик 1 притягивает якорь и самоблокируется. Своим тыловым контактом он размыкает цепь 2 заряда конденсатора С1, а фронтовым контактом замыкает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на обмотку релœе Ж и конденсатор С2. Релœе Ж, притягивая якорь, фронтовым контактом включает лампу желтого огня и на светофоре 5 загорается желтый огонь. Вторым фронтовым контактом релœе Ж последовательно с лампой красного огня включается высокоомная обмотка огневого релœе О, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ контролирует целостность нити лампы красного огня в холодном состоянии.

С момента прекращения импульса кода КЖ в длинном интервале (0,57 с) релœе И отпускает якорь и выключает счетчик 1 и релœе В. Выдержав замедление 0,3 с, эти релœе отпускают свои якори. Релœе Ж продолжает получать питание за счет разряда конденсатора С2 и удерживает якорь притянутым.

При поступлении следующих импульсов кода КЖ работа цепей дешифратора повторяется. Происходит срабатывания счетчика 1 и периодический подзаряд конденсаторов С1 и С2. Релœе Ж за счет разряда конденсаторов С1 и С2 получает непрерывное питание и на всœе время приема кода КЖ удерживает якорь притянутым. На светофоре 5 продолжает гореть желтый огонь.

Примечание: В схеме предусмотрен перенос красного огня на позади стоящий светофор в случае перегорания лампы красного огня. В случае если на светофоре 3 перегорает лампа красного огня, то фронтовым контактом релœе О размыкается цепь кодирования КЖ, в которую включено релœе Т. Релœе Т перестает работать, кодирование рельсовой цепи 5П прекращается и на светофоре 5 загорается красный огонь. Перегорание ламп разрешающих огней не контролируется.

При горение на светофоре 5 желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 7П:


Релœе Т, работая в режиме кода Ж и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, передает два импульса в каждом кодовом цикле в рельсовую цепь 7П. длительность импульсов кода равна 0,35 и 0,6 с, длинного интервала – 0,79 с, короткого интервала – 0,12 с.

В случае свободности блок – участка 3П и при поступление из рельсовой цепи 3П кода Ж на сигнальной установке светофора 3 в режиме этого кода работает релœе И и замыкает следующие цепи дешифратора:

По цепи 1 с замедлением на притяжение 0,15 с срабатывает счетчик 1; по цепи 2 происходит заряд емкости С1; в цепи 2 тыловым контактом релœе Т проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежной рельсовой цепи 5П; по цепи 3 срабатывает релœе В с контролем отсутствия импульсов тока в смежной рельсовой цепи 5П, что проверяется тыловым контактом релœе ПТ, и контролируется поступления кодового импульса из собственной рельсовой цепи 3П фронтовым контактом релœе И. притягивая якорь, релœе – счетчик 1 самоблокируется, отключает цепь 2 и включает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на релœе Ж и заряжает конденсатор С2.

В малом кодовом интервале релœе И отпускает якорь, релœе – счетчик 1 и релœе В, обладая большим замедлением, чем время интервала (0,12 с), удерживают якоря притянутыми. Создается цепь 5 для возбуждения интервального релœе – счетчика 1А (см. цепь а).

До момента включения на светофоре 3 зелœенного огня цепь 5 проходит через тыловой контакт релœе И собственной рельсовой цепи и фронтовой контакт релœе Т смежной рельсовой цепи. Путем такого включения контактов проверяется наличие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при отсутствии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, ᴛ.ᴇ. асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях, что крайне важно для контроля короткого замыкания изолирующих стыков.

От второго импульса кода Ж притягивает якорь релœе И и замыкает цепь 6 для возбуждения релœе З и заряда конденсатора С3 (см. цепь б).

При возбужденном состоянии релœе Ж и З через их фронтовые контакты на светофоре 3 загорается зелœеный огонь.

По окончании приема двух импульсов кода Ж в длинном интервале кодового цикла с замедлением 0,3 с отпускают якоря релœе – счетчик 1 и релœе В. Релœе В выключает релœе – счетчик 1А, который с замедлением 0,25 с также отпускает якорь по окончании длинного интервала. При включенных релœе – счетчиках 1 и 1А релœе Ж получает питание от конденсатора С1, а после выключения этих счетчиков – от конденсатора С2.

Релœе З возбуждается только при поступлении кода, имеющего менее двух импульсов в кодовом цикле, что проверяется возбуждением двух релœе – счетчиков 1 и 1А. Срабатыванием релœе – счетчика 1 фиксируется поступление первого импульса в кодовом цикле, а срабатыванием релœе – счетчика 1А – короткого интервала между импульсами. Вторичным срабатыванием релœе И при возбужденных счетчиках 1 и 1А фиксируется поступление второго импульса в кодовом цикле.

На всœе время приема кода Ж у светофора 3 релœе З возбуждено по цепи, проходящей через фронтовые контакты счетчиков 1, 1А и релœе И, или при выключенных счетчиках за счет разряда конденсатора С3. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, на всœе время поступление кодовых импульсов кода Ж релœе Ж и З находятся в возбужденном состоянии и на светофоре 3 горит зелœенный огонь.

На время горения на светофоре 3 зелœенного огня замыкается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 5П:

Релœе Т работает в режиме кода З и посылает данный код в рельсовую цепь 5П. Код З состоит из трех кодовых импульсов в кодовом цикле (0,35 с – первый импульс, 0,22 с – второй, 0,22 с – третий). Кодовые импульсы разделœены двумя короткими интервалами длительностью 0,12 с каждый; длинный интервал между циклами составляет 0,57 с.

При приеме кода З из рельсовой цепи 5П в сигнальной установке светофора 5 в режиме кода З работает релœе И и своим контактом включает дешифратор.

Дешифратор ДА построен таким образом, что не различает коды Ж и З, в связи с этим при приеме кода З дешифратор работает аналогично тому, как при приеме кода Ж. От первого импульса кода З по кратковременной цепи заряжается конденсатор С1, затем срабатывают счетчик 1 и релœе В. С этого момента конденсатор С1 начинает разряжаться на релœе Ж и конденсатор С2. В первом коротком интервале возбуждается счетчик 1А. От второго импульса кода возбуждается релœе З и заряжается конденсатор С3. Во втором коротком интервале счетчики не изменяют свое состояние. В третьем импульсе повторяется зарядка конденсатора С3 и подает питание на релœе З непосредственно от источника питания. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, при трехзначной сигнализации код З равноценен коду Ж. Через фронтовые контакты релœе Ж и З на светофоре 5 включается лампа зелœенного огня. Одновременно включается цепь кодирования рельсовой цепи 7П кодом З.

Двухпутная трехзначная автоблокировка переменного тока 25 и 50 Гц для участков с двустороннем движением

Участки с автономной и электрической тягой постоянного или переменного тока оборудуют числовой кодовой автоблокировкой. При проектировании двухпутной автоблокировки используют типовые схемы рельсовых цепей 25 и 50 Гц и схемы одиночных и спаренных сигнальных установок.

В числовой кодовой автоблокировке предусмотрены устройства организации двустороннего движения по одному из путей при занятии другого на период производства ремонтных или строительных работ. Числовые коды, посылаемые в рельсовую цепь навстречу движущемуся поезду, используются одновременно для работы устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.

В принципиальных схемах предусмотрены схемы увязки автоблокировки с автоматической переездной сигнализацией.

Контроль исправного состояния устройств сигнальных установок автоблокировки осуществляют средства частотного диспетчерского контроля.

С целью повышения надежности и бесперебойности действия автоблокировки в линзовых комплектах светофоров для красных огней устанавливают двухнитевые лампы. Перенос красного огня на позади стоящий светофор происходит только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы.

На рис. 1.10. приведена принципиальная схема числовой кодовой автоблокировки 25 Гц для проходных светофоров 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона.

Работа автоблокировки при установленном правильном направлении движения.

Состояние цепей, приведенных на схеме, соответствует одностороннему движению поездов в правильном направлении и нахождению поезда на участке ЗП. На сигнальной установке 3 прекратилось поступление кодов, не работает релœе И и дешифратор.

Выключаются релœе 3, Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Через тыловой контакт релœе Ж2 образуется цепь включения лампы красного огня на светофоре 3 по основной нити накала с контролем горения лампы огневым релœе О. При выключенном релœе Ж2 цепь тока накала красной лампы проходит через нижнюю низкоомную обмотку релœе О, что обеспечивает горение лампы. Цепь тока дополнительной нити накаливания лампы проходит через верхнюю высокоомную обмотку релœе ОД, чем контролируется целость нити лампы в холодном состоянии.

После включения красного огня на светофоре 3 образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П:

В режиме кода КЖ работает релœе ПТ в блоке БИ и трансмиттерное релœе Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора П, релœе Т передает код КЖ в рельсовую цепь 5П.

В случае перегорания основной и дополнительной нитей накаливания лампы красного огня выключаются релœе О и ОД. Контактами этих релœе размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на позади стоящий светофор.

При приеме кода КЖ на сигнальной установке 5 в режиме этого кода работает релœе И. Импульсная работа релœе И расшифровывается дешифратором, и через его выход 42 (БС) срабатывает релœе Ж. Через выход 71 (БС) и фронтовой контакт релœе Ж срабатывает релœе Ж1, после чего срабатывают повторители релœе Ж2 и ЖЗ. По цепи, проходящей через фронтовой контакт релœе Ж2 и тыловой контакт релœе 3, на светофоре 5 включается лампа желтого огня. После включения желтого огня на светофоре 5 образуется цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 7П:

В режиме кода Ж работает релœе ПТ в блоке БИ и трансмиттерное релœе Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора П, релœе Т передает код Ж в рельсовую цепь 7П. В случае перегорания лампы желтого огня светофора 5 кодирование рельсовой цепи 7П не изменяется. В нее поступает код Ж — светофор погасший.

При приеме кода Ж на сигнальной установке 7 в режиме этого кода работает релœе И. Импульсная работа релœе И расшифровывается дешифратором. Через образовавшиеся выходы дешифратора срабатывают сигнальные релœе: через выход 42 (БС) — релœе Ж; через выход 71 (БС) — релœе Ж1; через выход 41 (БС) — релœе 3. После этого срабатывают релœе-повторители Ж2 и ЖЗ. По цепи, проходящей через фронтовые контакты релœе 3 и Ж2, на светофоре 7 включается лампа зелœеного огня. После включения зелœеного огня на светофоре 7 образуется цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 9П:

В случае перегорания лампы зелœеного огня светофор 7 остается погасшим. Кодирование рельсовой цепи 9П кодом 3 не изменяется, и на позади стоящем светофоре продолжает гореть зелœеный огонь. В табл. 2 показана увязка сигнальных показаний и состояния релœе сигнальных установок при нормальном горении и перегорании ламп светофоров.

Таблица 2

Номер сигнальной установки Показание светофора Состояние релœе сигнальной устаноки
И Ж Ж1 Ж2, Ж3 З О ОД ПТ Т

7

5

3

З

Ж

К

И

И

0

1

1

0

1

1

0

1

1

0

1

0

0

1

1

1

1

1

1

0

Ж

КЖ

З

Ж

КЖ

7

5

3

Ж

К

Х(К)

И

0

0

1

0

0

1

0

0

1

0

0

0

0

0

1

1

0

1

1

0

Ж

КЖ

0

Ж

КЖ

0

7

5

3

З

Х(Ж)

К

И

И

0

1

1

0

1

1

0

1

1

0

1

0

0

1

1

1

1

1

1

0

Ж

КЖ

З

Ж

КЖ

7

5

3

З

Х(З)

Ж

И

И

И

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

0

1

1

1

1

1

1

0

0

Ж

З

З

Ж

Примечание: И – релœе работает в импульсном режиме; 1 – релœе под током; 0 – релœе без тока; З, Ж, КЖ – работа релœе ПТ и Т в режиме соответствующего сигнального тока; Х – перегорание лампы светофора.

Работа автоблокировки при переходе на двустороннее движение

Для перехода на двустороннее движение каждая сигнальная установка имеет дополнительные релœе Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП и ИП1, а также настроечные перемычки (типы и назначение этих релœе указаны выше).

Переключают схемы на правильное и неправильное направление движения с помощью двухпроводной схемы изменения направления, в линœейную цепь которой включены релœе Н. Правильное направление движения устанавливают путем возбуждения релœе Н током прямой полярности. При этом релœе ПН остаются выключенными и действуют те же цепи, что и при одностороннем правильном направлении движения. Переход на неправильное направление движения осуществляют путем Переход на неправильное направление движения осуществляют путем возбуждения релœе Н током обратной полярности. Релœе Н переключает поляризованный якорь и включает релœе ПН. Тыловыми контактами релœе ПН отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и 3 для правильного направления движения, фронтовым контактом оно замыкает цепь кодирования всœех блок – участков кодом КЖ в сторону правильного движения:

На приведенной схеме в рельсовые цепи ЗП, 5П, 7П и 9П с питающих концов подается импульсное (кодовое) питание в режиме кода КЖ. При приеме и дешифрации кодов КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются релœе Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ, чем контролируется свободность всœех блок – участков.

Релœе Ж1, Ж2 и ЖЗ применяют для того, чтобы ускорить переключение на светофорах разрешающего огня на красный при правильном направлении движения, и для замыкания цепей посылки кодов в рельсовые цепи при неправильном направлении движения. Релœе Ж1 включается через фронтовые контакты релœе-счетчика 1 ячейки БС-ДА и релœе Ж. При приеме кодов, получая подпитку в каждом кодовом цикле через контакт релœе-счетчика 1, релœе Ж1 удерживает якорь притянутым. Замедление на отпускание якоря релœе Ж1 обеспечивается параллельным подключением его обмоток. В случае залипания якоря релœе-счетчика 1 релœе Ж1 выключается контактом релœе Ж (см. рис. 1).

Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются фронтовым контактом релœе ПН. Полное замыкание этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок-участок и замыкания фронтового контакта релœе ОИ. Данное релœе включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты релœе И и Ж1. Оно срабатывает с контролем действительного отпускания якорей этих релœе.

Выбор значности кодов при неправильном направлении движения происходит с помощью известительного релœе ИП и его повторителя ИП1. Порядок работы цепей кодирования при движении поезда в неправильном направлении движения поясняется табл. 3 и протекает в такой последовательности.

Таблица 3

Состояние б/у Кодирование участка ЗП по направлению Состояние релœе сигнальной установки 3

Неправильн. Правильн.

Н

ПН ДТ
ПДТ
ИП

ОИ

Ж2,Ж3

И

1

-

-

-

-

-

1

1

0

-

-

-

1

1

1

0

0

0

1

0

0

0

1

1

-

З

Ж

КЖ

КЖ

Интервал кода КЖ

КЖ

-

-

-

КЖ

КЖ

П

П

П

П

П

П

1

1

1

1

1

1

0

З

Ж

КЖ

КЖ

-

0

З

Ж

КЖ

КЖ

-

Н

Н

П

0

0

0

0

1

1

1

1

0

1

0

0

0

0

1

И

0

0

0

0

И

Примечание: 1 – релœе возбуждено; 0 – релœе не возбуждено; П – релœе возбуждено током обратной полярности; Н – релœе возбуждено током прямой полярности; З, Ж, КЖ – коды, посылаемые в рельсовые цепи; И – релœе работает в импульсном режиме.

Положение 1. Все блок-участки свободны. Движение в неправильном направлении не началось. Рельсовая цепь ЗП кодируется кодом КЖ в правильном направлении, чем контролируется свободность участка ЗП.

Положение 2. Поезд вступает на участок ЗП при свободных участках 5П, 7П. Прекращается прием кода КЖ у светофора 3, перестает работать релœе И и выключает дешифратор. Последовательно выключаются и отпускают якорь релœе Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ, срабатывает релœе ОИ. Фронтовыми контактами релœе ПН и ОИ замыкается цепь трансмиттерных релœе ПДТ и ДТ. При свободном состоянии блок-участков 5П и 7П релœе ИП на сигнальной установке 3 возбуждается током прямой полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей этих релœе выбирается цепь кодирования кодом 3 блок-участка ЗП:

Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, трансмиттерные релœе ПДТ и ДТ передают код 3 в рельсовую цепь 3П в неправильном направлении.

Положение 3. Поезд вступает на участок ЗП. Блок-участок 5П свободен, 7П — занят. Релœе ИП на сигнальной установке 3 по цепи И-ОИ возбуждается током обратной полярности через тыловые контакты ИП1 сигнальной установки 5. Контактами релœе ИП и ИП1 замыкается цепь кодирования кодом Ж блок-участка ЗП:

Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, трансмиттерные релœе ПДТ и ДТ передают код Ж в рельсовую цепь ЗП в неправильном направлении.

Положение 4. Поезд вступает на участок ЗП. Блок-участок 5П занят. Релœе ИП на сигнальной установке 3 обесточено, так как цепь И-ОИ разомкнута фронтовыми контактами релœе ЖЗ сигнальной установки 5. Тыловым контактом релœе ИП1 замыкается цепь кодирования кодом КЖ блок-участка ЗП:


Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, трансмиттерные релœе ПДТ и ДТ передают код КЖ в рельсовую цепь ЗП.

В случае выхода поезда на занятый блок-участок 5П прием кодов на локомотив прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Положение 5. Поезд вступил на блок-участок 5П и освободил блок-участок ЗП при движении в неправильном направлении. Сохраняется кодирование кодом КЖ блок-участка ЗП в неправильном направлении и восстанавливается кодирование этого же блок-участка кодом КЖ в правильном направлении. В первый момент после освобождения блок-участка ЗП в рельсовую цепь с обоих ее концов поступают коды КЖ. В правильном направлении код КЖ передается в рельсовую цепь контактом релœе Т сигнальной установки 1 (на схеме не показана), а в неправильном направлении — контактами релœе ПДТ и ДТ сигнальной установки 3. За счет чередования трансмиттеров типов КПТШ-5 и КПТШ-7 на этих сигнальных установках указанные трансмиттерные релœе срабатывают асинхронно.

Положение 6. При свободном блок-участке ЗП на сигнальной установке 3 в длинных интервалах кода КЖ, посылаемого в неправильном направлении, от кода КЖ, посылаемого в правильном направлении, работают релœе И и дешифратор. По истечении времени 2—3 с на сигнальной установке 3 возбуждаются релœе Ж и Ж1. Тыловым контактом Ж1 выключается релœе ОИ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ, отпуская якорь, фронтовым контактом выключает цепь питания трансмиттерных релœе ПДТ и ДТ. Вследствие этого прекращается кодирование в неправильном направлении и сохраняется импульсное питание рельсовой цепи ЗП в правильном направлении. По мере движения поезда и освобождения рельсовых цепей импульсное питание других блок-участков восстанавливается аналогично.


2. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ)

2.1 Система АБТ

Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков предназначена для применения на двухпутных участках желœезнодорожных линий при любом виде тяги, в первую очередь на участках с цельносварными рельсовыми плетями и при пониженном сопротивлении балласта.

В состав системы входят:

-  передающие и приемные устройства рельсовых цепей с частотой сигнального тока в диапазоне 420-480 Гц (ТРЦ3) и частотой – в диапазоне 4,5-5,5 кГц (ТРЦ4);

-  путевые устройства числовой АЛС;

-  устройства управления огнями светофоров;

-  линœейные цепи;

-  устройства контроля и измерения;

-  устройства электропитания и кабельная сеть.

2.2 Рельсовые цепи

В системе АБТ для контроля состояния блок-участков используются два типа рельсовых цепей ТРЦ3 и ТРЦ4.

К аппаратуре рельсовых цепей ТРЦ3 относятся:

-  генератор путевой: ГП8, ГП9, ГП11;

-  фильтр питающего конца: ФПМ8, ФПМ9, ФПМ11;

-  приемник путевой: ПП8-8, ПП8-12, ПП9-8, ПП9-12, ПП11-8, ПП11-12.

К аппаратуре рельсовых цепей ТРЦ4 относятся:

-  генератор путевой: ГРЦ4;

-  путевой фильтр: ФРЦ4;

-  приемники путевые: ПРЦ4/8, ПРЦ4/12, ПРЦ4-5/8, ПРЦ4-5/12, ПРЦ4-6/8, ПРЦ4-6/12.

Устройства ТРЦ3 и ТРЦ4 допускают совмещение приемных концов, а также при крайне важности приемного конца ТРЦ4 с питающим концом ТРЦ3 (см. рис 2.1).

Тип ТРЦ3 (тональные рельсовые цепи с применением аппаратуры третьего поколения) используют несущие частоты 420, 480, 580, 720 или 780 Гц и частоты модуляции 8 и 12 Гц. Тип ТРЦ4 (тональные рельсовые цепи с применением аппаратуры четвертого поколения) используют несущие частоты 4545, 5000 или 5555 Гц и частоты модуляции 8 и 12 Гц.

Практически на перегонах, где отсутствуют переезды, для защиты от взаимных влияний достаточно использовать две несущие частоты 420 и 480 Гц.

Исключение подпитки рельсовой цепи одного пути от рельсовых цепей смежного пути осуществляется применением для каждого пути своей комбинации частот сигнальных (несущих) и модулирующих частот, отличных друг от друга, а именно, для нечетного пути применяются комбинации 420/8, 480/12, 5000/8, 5555/8, для четного 420/12, 480/8, 5000/12, 5555/12.

Исключение взаимного влияния рельсовых цепей одного пути осуществляется чередованием комбинаций несущих и модулирующих частот таким образом, что любой путевой приемник данной рельсовой цепи был удален от путевого генератора рельсовой цепи с одинаковыми комбинациями частот на расстояние, обеспечивающее затухание сигнала настолько, что он практически не воспринимается путевым приемником. Рельсовые цепи с одинаковыми несущими частотами и частотами модуляции могут повторяться при расстоянии 2000 м от питающего конца ТРЦ3 одной рельсовой цепи до приемного конца ТРЦ3 на тех же частотах, если длина влияющей ТРЦ3 более 750 м. При длинœе ТРЦ3 менее 750 м это расстояние может быть 1750 м.

Аппаратура ТРЦ-3:

Генератор ГП - предназначен для образования и усиления амплитудно-модулированных сигналов для работы РЦ (см. рис. 2.2). Он содержит выпрямитель- диодный мост VD3-VD6 со сглаживающими конденсаторами С6,С7 и параметрический стабилизатор на стабилитронах

Установкой внешних перемычек на выводах блока, генератор может быть настроен на формирование одной из трех возможных частот. Это обеспечивается изменением индуктивности контура при постоянной емкости конденсатора С1.

Контур генератора при регулировке настраивают подстроечным сердечником в трансформаторе Т1.

Генератор частот модуляции выполнен в виде мультивибратора на операционном усилителœе DA2. Частота модуляции задается в цепи отрицательной обратной связи емкостью конденсатора С2 и суммарным сопротивлением R2-R7 для одной частоты модуляции (8 Гц) и R3-R8 для другой (12 Гц).

Независимо от типа генератора частота 8Гц образуется при установке внешней перемычки между выводами 62-42, а частота 12 Гц - при установке перемычки между выводами 62-33. Требуемую частоту 8 или 12 Гц настраивают переменными подстроечными резисторами R2 и R3.

Модулятор, обеспечивающий получение амплитудно-модулированных сигналов, выполнен на транзисторе VT1. Его коллекторная цепь получает питание с выхода генератора несущей частоты. Управление в базовой цепи обеспечивается выходным сигналом генератора модулирующей частоты.

В течении одного полупериода модулирующей частоты транзистор VT1 закрыт. В результате всœе напряжение несущей частоты поступает на вход каскадов предварительного усиления.

В следующем полупериоде частоты модуляции транзистор VT1 будет открыт. Напряжение несущей частоты на нем и на входе предварительного усилителя будет близко к нулю. То есть, к входу усилителя будут подаваться импульсы несущей частоты, следующие с частотой модуляции.

Предварительный усилитель, выполненный на транзисторах VT2-VT5, служит для согласования выхода схемы DA1, с регулятором выходного напряжения блока ГП и работает в режиме насыщения. Регулятор выходного напряжения содержит последовательно-соединœенные резисторы R20-R22, и (посредством внешней перемычки на выводах 83-72) обмотку 1-3 трансформатора Т2. Ток в этой цепи, а следовательно, на обмотке 1-3 и выводах 2-52 генератора регулируют переменным резистором R20.

Наличие трансформатора Т2 в цепи регулятора вызвано крайне важностью обеспечить гальваническую развязку цепи регулятора от выходной цепи выходного усилителя. При этом сопротивление трансформатора Т2, приведенное к обмотке 4-5, осуществлено меньшее входное сопротивление выходного усилителя. Это позволяет исключить возрастание выходного напряжения при различных повреждениях в цепи регулятора и изменения входного сопротивления выходного усилителя от температуры.

Для исключения искажений амплитудно - модулирующих сигналов при выведенном резисторе R20 трансформатор Т2 настраивают конденсатором С3 в резонанс на несущую частоту, а последовательно с его обмоткой 1-3 включены постоянные резисторы R21, R22.

При перемычке 83-72 переменным резистором R20 регулируют выходное напряжение в пределах 2-12 В, при немодулированном сигнале, или 1-6,4 В, при модулированном. При перемычке 83-71 выходные напряжения уменьшаются в 2 раза.

Выходной усилитель выполнен на двух каскадах с общим коллектором (транзисторы VT6,VT7 и VT8,VT9); он работает в линœейном режиме. За счет 100%-ой отрицательной обратной связи в нем исключены изменения выходного напряжения от изменения коэффициента усиления транзисторов. Питание к выходному усилителю подается внешними перемычками на выводах 3-4 и 51-61.

Номинальная выходная мощность усиления 20 ВА. На номинальной нагрузке 7 Ом он обеспечивает напряжение не менее 12 В при немодулированном сигнале, и не менее 6,4 В при модулированном. Режим немодулированной несущей (при выполнении проверочных измерений) устанавливают замыканием выводов 32-2 внешней перемычкой. В этом случае транзистор VT1 оказывается закрытым, независимо от полярности сигнала на выходе генератора модулирующих частот и на вход предварительного усилителя будет непрерывно подаваться несущая частота.

При крайне важности получить более мощный сигнал к генератору ГП может быть подключен путевой усилитель ПУ-1. В этом случае питание на выходной усилитель не подается (перемычки 3-4 и 51-61 не установлены). Вместо перемычки 83-72 устанавливают перемычку 83-2, а к входу ПУ-1 подключают выводы 53-83 ГП. Стоит сказать, что для нормальной работы ПУ-1 в режиме немодулированной несущей на его входе резистором R20 устанавливают напряжение 4,5-5,5 В.

На передней панели кожуха блока ГП имеются отверстия, которые наружу выведены ручка резистора R20 и 2 светодиода. Положение ручки резистора R20 во избежание самопроизвольного поворота͵ фиксируется стопорным устройством.

Ровное свечение светодиода VD8 свидетельствует о наличии питания на выходном каскаде. Мигающие (с частотой модуляции) свечение светодиода VD2 свидетельствует о нормальной работе задающих генераторов и предварительного усилителя.

Коэффициент полезного действия (к.п.д.) генератора ГП зависит от режима его работы. При максимальной выходной мощности, он максимален и равен примерно 0,65 с уменьшением выходного напряжения он уменьшается.

Фильтр ФПМ - предназначен для защиты выходных цепей генератора от влияния токов локомотивной сигнализации, тягового тока и атмосферных перенапряжений (см. рис. 2.3). Важнейшей его задачей также является обеспечение требуемого по условиям работы рельсовых цепей обратного входного сопротивления питающего конца рельсовой цепи. Кроме этого, он также служит для гальванического разделœения выходных цепей генератора от кабеля и получения на нем требуемого напряжения при относительно низких выходных напряжениях генератора.

Фильтр ФПМ представляет собой последовательный контур, содержащий трансформатор Т в качестве индуктивности и конденсаторы. Входной сигнал подается от генератора ГП на входные выводы 11-71. Фильтр настраивают на требуемую частоту установкой внешних перемычек между соответствующими выводами трансформатора Т и конденсаторами.

Одновременное изменение индуктивности и емкости при настройке фильтра позволяет иметь примерно одинаковые его входные сопротивления на различных частотах. Это положительно сказывается на режиме работы генератора.

В фильтре ФПМ 8, 9, 11 на частоте 420 Гц используется вся индуктивность трансформатора (вывод 43 блока). На частотах 480 и 580 Гц она уменьшается примерно пропорционально частоте (выводы 42 и 41 соответственно). В фильтрах ФПМ 11, 14, 15 выводы 43, 42 и 41 используются соответственно на частотах 580, 720, и 780 Гц.

Для фактических значений емкостей, индуктивности, а также влияния емкости кабеля, подключаемого к выходу фильтра, блок ФПМ настраивают на месте его включения изменением емкости конденсатора. Для этого можно добавлять и снимать отдельные перемычки, идущие от подстроечных конденсаторов.

Критерием настройки является получения максимума напряжения на выходе блока, что соответствует равенству напряжений на индуктивности (выводы 23-11) и емкости (выводы 23-71).

Фильтры ФПМ имеют три выхода, отличающиеся различным выходным сопротивлением (выводы 61-12, 62-12, 63-12). Эти выводы используют в зависимости от применения РЦ.

На участках с низким сопротивление балласта при относительно коротких длинах РЦ используют выводы 63-12 при электротяге и 62-12 при автономной тяге. Выход 63-12 используют при централизованном размещении аппаратуры.

Выходное сопротивление блока на выходе 63-12 составляет примерно 140 Ом. На участках с электротягой при наличии в схеме РЦ защитного резистора такое входное сопротивление обеспечивает оптимальное по условиям работы при низком сопротивлении балласта сопротивление питающего конца (0,4 Ом). На участках с автономной тягой при отсутствии в схеме электрической цепи защитного резистора, сопротивление 0,4 Ом обеспечивается использованием выхода ФПМ 62-12 с выходным сопротивлением примерно 400 Ом. При этом мощность сигнала с выхода генератора уменьшается более чем в 2 раза (по сравнению с выходом 63-12), что упрощает технические решения использованию на участках с автономной тягой в качестве резервного источника питания аккумуляторных батарей.

Выход 6-12 имеет выходное сопротивление примерно 800 Ом. Он является наиболее энергетически выгодным и может использоваться в РЦ на участках с нормальным сопротивлением балласта (Rб>=1 Ом*км).

Настроечная таблица ФПМ:

ТИП f (Гц) Перемычки

ФПМ

8,9,11

420 43-23-22-21-83
480 42-23-22-21
580 41-23-22-73-81
ФПМ 11,14,15 580 43-23-22-73-81
720 42-23-21-82-83
680 41-23-21-81-83

Рис. 2.3 Принципиальная схема фильтра питающего конца ФПМ ТРЦ-3

Путевой приемник ТРЦ3.

Технические данные:

Диапазон рабочих температур окружающей среды от -45о до 65о С.

Питание ПП должно осуществляться от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц , номинальным напряжением 17,5В с допустимыми отклонениями от 15,7 до 18,4В.

Мощность, потребляемая от источника однофазного переменного тока, не превышает 5ВА.

Нагрузка ПП - нейтральное малогабаритное релœе постоянного тока типа АНШ2-1230 с параллельно включенными обмотками.

Входное сопротивление сигналу средней частоты полосы пропускания входного фильтра составляет от 120 до 160 Ом.

Чувствительность ПП (величина действующего значения входного напряжения АМ - сигнала с номинальными частотами, при которых нагрузка ПП- релœе типа АНШ2-1230 притягивает свой якорь), составляет: в нормальных климатических условиях от 0,32 до 0,38 В; при придельных значениях рабочих температур окружающей среды от 0,30 до 0,50 В.

Максимальное значение действующего рабочего напряжения АМ сигнала на входе ПП составляет Напряжение постоянного тока на выходе (нагрузке) ПП при наличии на входе АМ- сигнала с номинальной несущей частотой и частотой модуляции сосœеднего сигнала не более 0,1В.

Схема электрическая принципиальная (см. рис. 2.4) cодержит следующие функциональные узлы: входной фильтр, демодулятор, амплитудный ограничитель, усилитель тока, низкочастотный промежуточный фильтр, буферный каскад, пороговое устройство, выходной усилитель, выходной фильтр, вторичный источник питания постоянного тока.

Входной фильтр представляет собой полосовой фильтр служащий для выделœения несущей и боковых частот АМ - сигнала и подавления частот сосœедних каналов РЦ, АЛС и гармоник тягового тока. Входной фильтр включает в себя две системы спаренных контуров, выполненных на трансформаторах TV1-TV4 и конденсаторах С1-С4. Связь в спаренных контурах (между первым и вторым, третьем и четвертым контурами) трансформаторная, выше критической и обеспечивает заданную ширину полосы пропускания фильтра. Связь между спаренными системами слабая и осуществляется через усилитель, выполненный на транзисторе VT1 включенном по схеме с общим эмиттером. Резисторы R4-R5 в эмиттерной цепи этого транзистора обеспечивают обратную связь по току и определяют коэффициент усиления каскада. Для защиты входного фильтра от перенапряжений, которые могут возникнуть на входе приемника со стороны рельсовой линии, к входной обмотке трансформатора TV1 подключены, встречено включенные, стабилитроны VD1 и VD2. Выделœенный исходным фильтром частотный сигнал снимается с обмотки трансформатора TV4 четвертого контура и поступает на вход демодулятора.

Демодулятор выполнен по схеме усилителя с общим эмиттером на транзисторе VT2. С нагрузки усилителя (R8,C5), включенной цепи транзистора, снимается низкочастотный сигнал. Величина этого сигнала, а также чувствительность данного приемника регулируется резистором R5, включенном в эмиттерную цепь транзистора VT1. Выделœенный низкочастотный сигнал с демодулятора поступает на вход амплитудного ограничителя.

Амплитудный ограничитель выполнен на транзисторе VT4, включенном по схеме с общим коллектором и служит для усиления низкочастотного сигнала по току, нагрузкой усилителя является низкочастотный фильтр.

Низкочастотный промежуточный фильтр представляет собой LC- контур, выполненный на дросселœе TV5 и конденсаторах С7, С8, настроенный на собственную частоту модуляции и служащий для выделœения и пропускания собственной частоты модуляции приемника и подавления частотных сигналов, частоты которых располагаются вне полосы пропускания фильтра (сигналы частот модуляции сосœеднего канала, пульсации выпрямленного напряжения и др.). Выделœенный фильтром частотный сигнал через буферный каскад, выполненный на транзисторах VT5, VT6 и включенных по схеме с общим коллектором, поступает на вход симметричного триггера.

Симметричный триггер выполнен на транзисторах VT1, VT8, резисторах R20-R25 и служит пороговым элементом и формирователœем скважности выходного сигнала.

С выхода симметричного триггера сигнал поступает на вход выходного усилителя.

Выходной усилитель представляет собой двухкаскадный, двухтактный усилитель мощности с двухполярным питанием, служащий для усиления сформированного симметричным триггером прямоугольного сигнала частоты модуляции. Первый каскад усиления выполнен на транзисторах VT9-VT10, включенных по схеме с общим эмиттером. Второй каскад усиления выполнен на транзисторах VT11-VT12, включенных также по схеме с общим эмиттером.

Величина сопротивления R27, включенного на выходе первого каскада, определяет величину тока в базовой цепи транзисторов VT11 и VT12, достаточную для работы этих транзисторов в ключевом режиме.

Выходной фильтр Выполнен на трансформаторе TV6 и конденсаторах C9, С10. Функции этого фильтра аналогичны низкочастотному фильтру (VT5,C7,C8). Выделœенный фильтром частотный сигнал выпрямляется диодным мостом, собранным на диодах VD7-VD10 и поступает с последнего на выход блока для питания нагрузки обмотки релœе АМШ2-1230.

Вторичный источник питания постоянного тока представляет собой однополупериодный выпрямитель переменного тока, выполненный по схеме выпрямителя на диодах VD14,VD15, конденсаторах С11, С12 и выравнивающих резисторах.

Нестабилизированное выпрямленное двухполярное напряжение +-18 В, снимаемое с конденсаторов С11, С12 и средней точки (общая точка соединœения конденсаторов), служит для питания выходного усилителя, а одно его плечо -18 В для питания транзистора VT1.

Стабилизированное, выпрямленное, двухполярное напряжение +-6 В, снимаемое со стабилитронов VD12 и VD13 и средней точки, служит для питания демодулятора и симметричного триггера. При этом его плечо +6 В, снимаемое со стабилитрона VD12- для питания усилителя тока и амплитудного ограничителя (транзисторы VT4 и VT3). Напряжение +12 В, снимаемое с VD11, VD12 служит для питания буферного каскада.

Электронный изолирующий стык ТРЦ4:

ТРЦ4 – короткая тональная рельсовая цепь, использует высокие несущие частоты – 4545Гц, 5000Гц, 5555Гц, в результате чего длина рельсовой цепи сократилась до нескольких метров, что позволило организовать электронный изолирующий стык.


На границе блок участка, в зоне расположения путевых светофоров, предусмотрена зона дополнительного шунтирования (ᴛ.ᴇ. в неограниченных РЦ конец одной РЦ является началом другой). Длина зоны дополнительного шунтирования зависит от сопротивления изоляции, т.е максимальна при минимальном сопротивлении изоляции, и составляет не более 15м. Длиной


зоны дополнительного шунтирования принято называть участок за пределами

Рис. 2.5 Зоны дополнительного шунтирования ТРЦ-4

конструктивной длины, при занятии которой подвижным составом путевое релœе данной РЦ отключается, фиксируя занятость (см. рис. 2.5). Светофор должен располагаться в районе электронного стыка, в таком месте, чтобы не было перекрытия сигнала при нахождении подвижного состава перед светофором, но перекрытие светофора было бы надежнее, при удалении его на неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ расстояние, ᴛ.ᴇ. в зоне дополнительного шунтирования ТРЦ4 встречно направленно движению.

На рис. 2.5:

Lздш – длина зоны дополнительного шунтирования;

Lк – конструктивная длина;

Ln - натуральная длина;

Генератор ТРЦ 4 - данный генератор предназначен для образования и усиления амплитудно-модулированных сигналов. Генератор содержит: выпрямитель, генератор несущих частот, генератор модулирующих частот, предварительный усилитель, регулятор выходного напряжения, выходной усилитель.

Выпрямитель служит для получения выпрямленных напряжений +8,2 В и -8,2 В для питания цифровых микросхем, +10 и -10 В для операционного усилителя и +24 -24 В для транзисторных схем.

Напряжение +-24В получается с помощью выпрямительного моста VD7-VD10, на вход которого (выводы 41-43 блока) подается переменное напряжение 35 В. Сглаживание выпрямленного напряжения обеспечивается конденсаторами С13, С14.

Напряжение +-10 В образуется параметрическим стабилизатором (R39, VD15 и R40, VD16).

Стабилизированное напряжение +- 8,2 В для питания цифровых микросхем образуется стабилитронами VD13, VD14. Для того, чтобы иметь одинаковый потенциал относительно общей точки (выводы 32 или 2 блоков), эти стабилитроны соединяются с шинами питания +-24 В через балластные сопротивления R35, R37, R36, R38.

Для исключения паразитных связей по стабилизированным цепям питания используются конденсаторы С12, С15, С16.

Генератор несущих частот состоит из задающего генератора, выполненного на микросхемах DD1-1, DD1-4 , делителя частоты на микросхемах DD2-1, DD2-2, DD3-1, DD3-2, дешифратор состояния делителя на микросхемах DD4-1, DD4-2 и двух триггеров на микросхемах DD5-1, DD5-2.

Частота задающего генератора составляет 100 Кгц и определяется частотой кварцевого резонатора GB. Сигнал с частотой задающего генератора поступает на вход делителя частоты.

Генератор одной из трех несущих частот обеспечивается изменением коэффициента делœения делителя частоты. Это достигается подключением внешней перемычкой соответствующего разряда счетчика делителя к дешифратору состояний.

Номера выводов блока ТРЦ4 для установки перемычек, соответствующих различным несущим частотам, представлены ниже:

Несущая частота (Гц) 4545 5000 5555
Выводы для установки внешних перемычек на генераторе несущей частоты 12-21 12-22 12-23
Выводы для установки внешних перемычек на фильтре 81-63 81-82 ____

Конец каждого цикла работы делителя фиксируется на выходе 8 микросхемы DD4-2, что обеспечивает перевод в единичное состояние триггера на микросхеме DD5-2.

Сигнал с выхода 9 триггера приводит в исходное состояние делитель, подготавливая его к следующему циклу счета. Им же осуществляется управление триггером на микросхеме DD5-1, который обеспечивает на своем выходе импульсы несущей частоты со скважностью равной двум. Перевод триггера DD5-2 в исходное (нулевое состояние) происходит в следующем после окончания цикла счета полупериоде сигнала задающего генератора с помощью сигнала на выходе инвертора DD1-4.

Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, на выходе 9 триггера DD5-2 присутствуют короткие импульсы, следующие с удвоенной частотой несущей, а на выходе 6 триггера на микросхеме DD5-1 - импульсы несущей частоты с одинаковой длительностью импульсов и пауз.

Для получения несущих частот, достаточно близких к значениям 4,5; 5 и 5.5 кГц, коэффициенты делœения делителя должны составлять соответственно 11, 10 и 9 . В результате частоты на выходе триггера на микросхеме DD4-2 составляет 9,09; 10 и 11,11 кГц, а несущие частоты -4545, 5000 и 5555 Гц.

Генератор модулирующих частот выполнен на мультивибраторе с использованием операционного усилителя DA1. При внешней перемычке 62-42 блока частота модуляции составляет 8 Гц, а при перемычке 62-33 - 12 Гц.

Фильтр ФРЦ4:

Основное назначение фильтра состоит в защите генератора ГРЦ4 от токов АЛС в диапазоне 25-325Гц. Кроме этого, фильтр обеспечивает требуемое по условиям выполнения базовых режимов работы РЦ сопротивление аппаратуры питающего конца. При этом выходное сопротивление его с учетом внутреннего сопротивления генератора составляет 120-160Ом.

Рис. 2.6 Принципиальная схема фильтра ФРЦ-4

Входной сигнал от генератора ГРЦ4 подается на выводы 1-3 блока ФРЦ4 (см. рис. 2.6). Выходной сигнал снимается с выводов 23-4. При несущей частоте 5,5кГц внешние перемычки на блоке не устанавливают. Фильтр настраивают на частоту 5кГц подключением конденсатора С2 к конденсатору С1 при установке внешней перемычки на блоке между выводами 23-43. При перемычке 23-63 фильтр настраивается на частоту 4,5кГц.

Путевой приемник ПРЦ4Л.

Технические данные:

Диапазон рабочих температур окружающей среды от - 45о до +65о С.

Питание ПРЦ4Л должно осуществляться от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц, номинальным напряжением 17,5В с допустимыми отклонениями от 15,7 до 18,4 В.

Мощность, потребляемая от источника однофазного переменного тока, не превышает 6 ВА.

Нагрузка ПРЦ4Л - нейтральное малогабаритное релœе постоянного тока типа АНШ2-1230 с параллельно включенными обмотками.

Входное сопротивление сигналу средней частоты полосы пропускания входного фильтра составляет от 120 до 160 Ом.

Чувствительность ПРЦ4Л (величина действующего значения входного напряжения АМ - сигнала с номинальными частотами, при которых нагрузка ПРЦ4Л - релœе типа АНШ2-1230 притягивает свой якорь), составляет: в нормальных климатических условиях от 0,11 до 0,13 В; при придельных значениях рабочих температур окружающей среды от 0,10 до 0,17 В.

Максимальное значение действующего рабочего напряжения АМ сигнала на входе ПРЦ4Л составляет 0,5 В.

Напряжение постоянного тока на выходе (нагрузке) ПРЦ4Л должно находиться в пределах 4-8В.

Напряжение постоянного тока на выходе (нагрузке) ПРЦ4Л при наличии на входе АМ-сигнала с номинальной несущей частотой и частотой модуляции сосœеднего сигнала не более 0,1 В.

Регулировка перегонных тональных рельсовых цепей

Регулировка ТРЦ в соответствии с нормалями осуществляется путем изменения выходного напряжения генератора сигнала с помощью переменного резистора, выведенного на переднюю панель блока.

При регулировки ТРЦ основной нормативной величиной, подлежащей регулировке, является напряжение на входе приемника. При этом напряжение на выходе генератора не должно превышать предельно допустимого значения, указанного в регулировочной таблице.

Значение напряжения на выходе фильтра является вспомогательным и крайне важно для определœения исправности блока.

На передней панели блоков путевого генератора и путевого приемника установлены светодиоды, сигнализирующие об исправности блока и о режиме его работы. Погасшее состояние светодиодов свидетельствует об отсутствии питающего напряжения или о неисправности самого блока.

При наличии питания и исправности самого путевого генератора, один из светодиодов должен иметь ровное свечение, а второй - мигающее с частотой модуляции сигнала. Пропадание мигающего показания сигнализирует о неисправности блока.

При свободности РЦ и правильной регулировке на путевом приемнике, оба светодиода должны попеременно мигать с частотой модуляции сигнала ТРЦ. Пропадание мигающего показания светодиодов сигнализирует о недостаточном уровне сигнального тока на входе приемника (в следствии шунта или повреждения РЦ) или о неисправности приемника. Необходимо помнить, что превышение максимально допустимого уровня сигнала на входе путевого приемника приводит к обесточиванию путевого релœе. Ровное свечение любого из двух светодиодов свидетельствует лишь о наличии напряжения питания.

2.3 Путевой план перегона

Расстановка светофоров по каждому пути осуществляется на основе тяговых расчетов с проверкой обеспечения тормозного пути и видимости светофоров. Границами блок-участков для движения по неправильному пути служат светофоры, установленные для движения по правильному пути.

Длины блок-участков, определœенные для движения по правильному пути, проверяются на соответствие тормозным путям при движении по неправильному пути (в задании на курсовой проект длины блок-участков соответствуют тормозным путям при движении, как по правильному, так и по неправильному пути).

В пределах каждого блок-участка организованы рельсовые цепи тональной частоты двух типов ТРЦ3 и ТРЦ4. Структура построения этих рельсовых цепей такова, что от одного генератора, как правило, осуществляется питание двух рельсовых цепей. Подключение путевых приемников смежных РЦ к рельсам производится одной парой проводов. Путевые приемники между собой соединяются последовательно. Длины РЦ, имеющих общий питающий конец, должны, как правило, быть равными. В случае если длина ветви одной РЦ (ТРЦ3) более 800 м, а сами ветви отличаются между собой более чем на 10%, или при длинœе ветви равной или менее 800 м они отличаются на 20% и более, то должна производиться проверка выполнения контрольного, шунтового и режима перегрузки более короткой ветви. Длина рельсовой цепи ТРЦ4 у каждого проходного светофора принимается, как правило 200-250 м с частотой 5000 или 5555 Гц.

Проходные светофоры устанавливаются на расстоянии 20 м перед местом подключения генератора рельсовой цепи ТРЦ4 вне зоны шунтирования впереди лежащей рельсовой цепи.

Остальная длина блок-участка оборудуется одной, двумя или более ТРЦ3, в зависимости от длины блок-участка и наличии на нем переезда.

Аппаратура ТРЦ3 и ТРЦ4 размещается в релœейных шкафах, а подключение её к рельсам осуществляется через путевые ящики ПЯ-1, которые должны устанавливаться в габарите приближения строений.

На путевом плане должны быть указаны ординаты путевых светофоров и ординаты подключения аппаратуры рельсовых цепей к рельсам, где устанавливаются путевые ящики ПЯ, в которых размещены согласующие трансформаторы и аппаратура защиты тональных рельсовых цепей от перенапряжений.

На участках с электрической тягой на перегоне для выравнивания тягового тока на ординате светофоров устанавливаются дроссель-трансформаторы. Дроссель-трансформаторы устанавливаются при наличии изолирующих стыков у станции, а также в местах подсоединœения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подключения заземлений, объединœения рельсовых нитей сосœедних путей двухпутных линий (при электротяге постоянного тока).

Для питания сигнальных установок током промышленной частоты применяются однофазные подъемно-отпускные комплектные трансформаторные подстанции КТП-П-А-1,25/10 или используются существующие трансформаторы типа ОМ. При использовании линии ДПР применяются комплектные трансформаторные подстанции типа КТП-П-2/25. На путевом плане перегона указывается кабель для подключения основного и резервного питания. Питающие цепи от релœейных шкафов спаренных сигнальных установок к трансформаторным подстанциям прокладываются в отдельных кабелях.

Питающие и релœейные провода рельсовых цепей на перегонах укладываются в одном кабелœе. Совместная прокладка питающих и релœейных проводов с одинаковой частотой без применения схемы контроля исправности жил допускается: на частотах 420 и 480 Гц до 1000 м, на частоте 580 Гц до 750 м, на частотах 720 и 480 Гц до 500 м.

На участках с автономной тягой и электротягой постоянного тока вдоль перегона предусматривается прокладка двух кабелœей для четного и нечетного путей с парной скруткой жил.

В этих сигнально-блокировочных кабелях для каждого пути предусматривается организация цепей: смены направления, линœейных и известительных цепей, питающих и релœейных проводов ТРЦ, цепей увязки со станцией и переездами. Цепи двойного снижения напряжения, аварийной и перегонной связи проходят в одном из двух кабелœей и заводятся в релœейные шкафы четного и нечетного путей. Жилы цепи перегонной и аварийной связи заводятся только в те релœейные шкафы, где установка телœефонных аппаратов предусмотрена проектом (в проекте предусмотреть установку телœефонных аппаратов на каждой одиночной и на каждой одной из спаренных сигнальных точках). Жилы аварийной связи заводятся в путевые ящики вдоль перегона того пути, в кабелœе которого организуется аварийная связь.

На участках с электротягой переменного тока цепи СЦБ предусматриваются в трех кабелях. В магистральном кабелœе связи предусматривается организация цепей, проходящих по всœему перегону от станции к станции. Это цепи: смены направления, двойного снижения напряжения, аварийной и перегонной связи. Для организации линœейных и известительных цепей, цепей увязки со станцией и переездами, для цепей передающих концов аппаратуры ТРЦ и кодирования для каждого пути предусматривается прокладка двух кабелœей СЦБ, отдельно для каждого пути (примерный путевой план перегона приведен на рис. 2.7.).

Выбор марки кабеля принимается на основании расчетов влияния тяговой сети на кабельные линии для конкретных перегонов (в проекте расчеты влияния не производятся).

В качестве кабелœей СЦБ рекомендуется применять кабели марки СПБАШп. В случаях, когда по расчетам влияния контактной сети защищенность указанного кабеля недостаточна рекомендуется применять кабель марки ТЗА (в проекте принять недостаточную защищенность кабеля СПБАШп при электротяге переменного тока).

В проекте приняты следующие наименования цепей:

АВС – провода цепей аварийной связи;

ПГС – провода цепи перегонной связи;

ДСН, ОДСН – прямой и обратный провод схемы двойного снижения напряжения;

1Н, 1ОН – прямой и обратный провод схемы смены направления нечетного пути;

2Н, 2ОН – прямой и обратный провод схемы смены направления четного пути;

1К, 1ОК – прямой и обратный провод контроля перегона схемы смены направления нечетного пути;

2К, 2ОК – прямой и обратный провод контроля перегона схемы смены направления четного пути;

1Л, 1ОЛ – прямой и обратный провод линœейной цепи нечетного пути;

2Л, 2ОЛ – прямой и обратный провод линœейной цепи четного пути;

1И, 1ОИ – прямой и обратный провод извещения на станцию, нечетного пути;

2И, 2ОИ – прямой и обратный провод извещения на станцию, четного пути;

М, ОМ – прямой и обратный провод управления желтым мигающим огнем на предвходном светофоре;

1АП2 (П, М) – прямой и обратный провод цепи питания рельсовой цепи ТРЦ3 нечетного пути;

2АП2 (П, М) – прямой и обратный провод цепи питания рельсовой цепи ТРЦ3 четного пути;

1А/БК (П, М) – прямой и обратный провод цепи кодирования участка БП нечетного пути;

2А/БК (П, М) – прямой и обратный провод цепи кодирования участка БП четного пути;

1ИП, 1ОИП – прямой и обратный провод извещения на переезд, нечетного пути;

2ИП, 2ОИП – прямой и обратный провод извещения на переезд, четного пути;

1Т, 1ОТ – прямой и обратный провод передачи кодов АЛС нечетного пути;

2Т, 2ОТ – прямой и обратный провод передачи кодов АЛС четного пути.

Рельсовые цепи именуются относительно их положения к сигнальной установке:

АП – рельсовые цепи перед сигналом (А1П, А2П);

БП – рельсовые цепи за сигналом (Б1П, Б2П).

2.4 Схема кодирования рельсовых цепей

Путевые устройства числовой АЛС включают: кодовый путевой трансмиттер типа КПТШ-515, трансмиттерное релœе типа ТШ-65В, дроссель РОБС-3А, конденсаторные блоки КБ4х1, КБ1х2. Передача в рельсовую цепь сигналов АЛС обеспечивается на время её занятия поездом.

Кодирование всœех рельсовых цепей блок-участка осуществляется от одного трансмиттера. Для передачи кодовых сигналов на переездную установку предусматривается специальная цепь. В рельсовые цепи по главным путям в маршрутах приема с неправильного пути и в маршрутах отправления по неправильному пути подаются коды АЛС. В рельсовые цепи приемо-отправочных путей, с которых предусматривается отправление на неправильный путь, осуществляется посылка кодовых сигналов АЛС.

Рассмотрим работу схемы кодирования при движении поезда по правильному пути. При вступлении поезда, к примеру, за путевой светофор 4 обесточивается путевое релœе БП1 и БП2, на впереди расположенной по ходу движения сигнальной установке по проводам Л, ОЛ встает под ток кодово-включающее релœе КВ типа РЭЛ1-6,8, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ подключает трансмиттерное релœе Т типа ТШ-65В к КПТ типа КПТШ-515 и обеспечивает подключение кодирующего трансформатора ТК типа ПОБС-3А или преобразователя ПЧ 50/25-100 к рельсовой линии. Кодовые сигналы числовой АЛС выбираются контактами сигнальных релœе Ж1, Ж2, З и посылаются в рельсовые цепи контактом трансмиттерного релœе Т из релœейного шкафа сигнальной установки точки 2. При дальнейшем движении поезда и обесточивании повторителœей АП1 и АП2, релœе КВ остается под током по местной цепи. Сигналы АЛС подаются с релœейного конца ТРЦ3-ТРЦ4 тыловыми контактами основного А2ПО и дополнительного А2ПД путевых релœе сигнальной установки 2. После занятия поездом рельсовой цепи А1П сигналы АЛС передаются с питающего конца ТРЦ4 этой установки тыловыми контактами релœе А1ПО и А1ПД.

Передача сигналов АЛС и РЦ блок-участка перед сигналом 2 обеспечивается только при свободном состоянии ТРЦ4 и ТРЦ3 – рельсовых цепей Б1П и Б2П за сигналом 2, которые выполняют роль защитного участка (схема кодирования рельсовых цепей приведена на рис. 2.8.).

При движении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС кодирование осуществляется аналогичным образом, путем коммутации контактами релœе направления линœейных цепей и цепей включения кодов в рельсовые цепи. Кодирование с питающего конца ТРЦ3 в этом случае осуществляется из релœейного шкафа сигнала 4 по проводам КП, КМ. Конденсатор 4 мкФ на сигнальной точке 2 шунтируется фронтовым контактом релœе ПН1.

2.5 Включение огней светофоров

В системе АБТ на всœех огнях светофора предусмотрены двухнитевые лампы. Горение ламп разрешающих огней по основной нити контролирует огневое релœе РО типа 02-0,7/150. В случае перегорания основной нити ламп разрешающих огней обесточивается релœе РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы разрешающего огня.

Основная и резервная нити лампы красного огня контролируются раздельно двумя огневыми релœе КО1 и КО2 в холодном и горячем состоянии независимо от установленного направления движения. При перегорании основной нити обесточивается релœе КО1 и тыловым контактом включает резервную нить лампы.

Через фронтовые контакты релœе КО1 и КО2 и фронтовой контакт релœе ПН2 включено релœе КО, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ обесточится в случае перегорания обеих нитей лампы красного огня при запрещающем показании светофора.

Схема включения ламп светофоров выполнена с двухполюсным размыканием последовательно включенных основного и дублирующего релœе Ж1 и Ж2 в прямом и обратном проводе, являющимся повторителями линœейных релœе. Выбор показания светофора осуществляется сигнальными релœе Ж1, Ж2 и З. При обесточенном состоянии сигнальных релœе на светофоре загорается красный огонь. При находящихся под током сигнальных релœе Ж1, Ж2 и обесточенном состоянии сигнального релœе З на светофоре загорается желтый огонь. Включение зелœеного огня на светофоре осуществляется контактами сигнального релœе З при возбужденном состоянии релœе Ж1 и Ж2. Включение сигнальных релœе Ж1, Ж2 и З выполнено с двухполюсным размыканием (см. рис. 2.9.).

На предвходном светофоре предусмотрено дополнительное сигнальное показание – желтый мигающий огонь (см. рис.2.10.).

Мигающий режим горения лампы обеспечивается мигающим релœе М при открытом входном светофоре на два желтых огня. Для изменения сигнального показания светофора и передаваемого сигнала АЛС – в случае прекращения режима мигания из-за повреждения или перегорания обеих нитей лампы желтого огня используется релœе контроля мигания КМ (схема контроля мигания приведена на рис. 2.11.).


Горение ламп разрешающих огней контролируют два огневых релœе РО и ЖО, соединœенные последовательно с основной нитью. В случае перегорания основной нити обесточивается релœе РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы последовательно с релœе ЖО. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, релœе ЖО находится под током при горении как основной, так и резервной нити лампы.


Рис. 2.10. Схема включения огней предвходного светофора

Рис. 2.11. Схема контроля мигания желтого огня предвходного светофора

2.6 Схема линœейных цепей

В системе АБТ предусматриваются следующие линœейные цепи:

ДСН-ОДСН – снижение напряжения на лампах и передача сигналов по системе ЧДК – одна пара для нечетного и четного пути;

1Н, 1ОН; 1К, 1ОК; 2Н, 2ОН; 2К, 2ОК – смена направления для организации двухстороннего движения по каждому из путей;

1Л, 1ОЛ; 2Л, 2ОЛ – управление огнями путевого светофора, передача информации на включение кодово-включающего релœе сигнальной установки;

И1, ОИ1; И2, ОИ2 – подача извещения на станцию о свободности первого и второго участка приближения;

М, ОМ – передача информации на предвходной светофор о движении поезда на станции по боковым путям. Передача информации на станцию по кодированию станционных рельсовых цепей в маршрутах отправления на неправильный путь;

1НИ, 1ОНИ; 2НИ, 2ОНИ – подача извещения на станцию о свободности первого и второго участка приближения с неправильного пути. Передача информации по кодированию станционных рельсовых цепей в маршрутах отправления;

1ИП, 1ОИП; 2ИП, 2ОИП; 1НИП, 1ОНИП; 2НИП, 2ОНИП – подача извещения на переезд;

1Т, 1ОТ; 2Т, 2ОТ – передача информации по кодированию рельсовых цепей переезда.

В провода ДСН-ОДСН на каждой сигнальной и переездной установках включается релœе ДСН, типа АНШ2-1230 и генераторы частотного диспетчерского контроля (ЧДК) типа ГКШ. Цепь ДСН-ОДСН уплотнена системой ЧДК (см. рис. 2.12.).

В цепь 1(2)Н, 1(2)ОН включается релœе направления движения Н, типа КШ1-80, по данному пути (см. рис. 2.12.).

Через поляризованные контакты релœе Н включены повторители релœе направления ПН1 и ПН2 (см. рис. 2.13.), которые осуществляют коммутацию линœейных цепей, цепей подключения и посылки кодовых сигналов АЛС.

В провода 1(2)К, 1(2)ОК включаются фронтовые контакты повторителœей основного и дополнительного путевого релœе АП1, АП2, БП1, БП2, а также фронтовые контакты линœейных релœе Л1 и Л2 (см. рис. 2.12.).

По проводам 1(2)Л, 1(2)ОЛ осуществляется управление огнями путевого светофора и выбор кодовых сигналов АЛС с помощью линœейных релœе Л1 и Л2 типа КМШ-450 (см. рис. 2.14.) и их повторителœей релœе Ж1, Ж2 и З типа РЭЛ1М-160 (см. рис. 2.15.).

Линœейные релœе получают питание от впереди расположенной по ходу движения сигнальной установки. В линœейной цепи фронтовыми контактами повторителœей путевых релœе АП1, АП2 и БП1, БП2 проверяется свободность блок-участков и свободность защитных участков.

В разрешающем показании светофора, ограждающего блок-участок, кроме рельсовых цепей, расположенных на нем, контролируются рельсовые цепи защитного участка за следующим по ходу проходным светофором.

При разрешающем показании светофора через фронтовые контакты релœе Ж1 и Ж2 в линœейную цепь подается прямая полярность. На предыдущей сигнальной установке линœейные релœе и их повторители находятся под током, на светофоре включена лампа зелœеного огня. Когда горит лампа красного огня на светофоре, через тыловые контакты релœе Ж1 и Ж2 и фронтовые контакты релœе КО в линœейную цепь подается обратная полярность. На предыдущей сигнальной установке релœе Л1 и Л2 будут иметь обратную полярность и релœе З будет без тока, на светофоре включается лампа желтого огня, а в линœейную цепь подается прямая полярность. При занятом блок-участке или перегорании лампы красного огня при запрещающем показании светофора линœейная цепь будет разомкнута͵ линœейные релœе и их повторители обесточатся, на светофоре включится лампа красного огня.

При вступлении поезда за путевой светофор на впереди расположенной по ходу движения сигнальной установке встает под ток кодово-включающее релœе – КВ (см. рис. 2.8.).

Линœейная цепь коммутируется контактами повторителя релœе направления ПН1 в зависимости от установленного направления движения.

Извещение о приближении к станции по правильному пути предусмотрено для каждого нечетного и четного пути за два блок-участка по проводам И1, ОИ1 – для первого участка приближения, по проводам И2, ОИ2 – для второго участка (см. рис. 2.16.).

По проводам М, ОМ от станции при приеме на боковой путь подается импульсное питание на предвходную сигнальную установку (см. рис. 2.17.). При этом релœе М типа С2-400 работает в импульсном режиме, 1 с находится под током, 0,5 с без тока. По линœейной цепи от станции на предвходную сигнальную установку подается обратная полярность. В результате этого на светофоре включается желтый мигающий огонь.

При установленном направлении по неправильному пути релœе ПН2 находится под током, при этом в проводах М, ОМ от предвходной сигнальной установки на станцию посылаются кодовые сигналы АЛС, для кодирования рельсовых цепей станции и ТРЦ перегона, аппаратура, которых размещена на посту ЭЦ станции.

По проводам НИ, ОНИ от сигнальной установки, расположенной первой по выходу на перегон, на станцию посылаются кодовые сигналы АЛС для кодирования станционных рельсовых цепей и ТРЦ3 перегона при размещении аппаратуры ТРЦ3 участка удаления на станции.

При установленном направлении приема на станцию с неправильного пути по проводам НИ, ОНИ от сигнальной установки на станцию посылается информация о приближении поезда к станции по неправильному пути за два блок-участка. Извещение о занятии поездом второго участка приближения подается с использованием полярного признака. В этом случае на станцию по проводам НИ, ОНИ подается обратная полярность. При занятии поездом первого участка приближения известительная цепь будет разомкнута фронтовыми контактами повторителœей путевых релœе рельсовых цепей блок-участка.

При наличии на перегоне переезда организуются дополнительные линœейные цепи:

-  1ИП, 1ОИП и 2ИП, 2ОИП при крайне важности 2АП, 2ОАП и 1БП, 1ОБП, при котором на переезд передается с сигнальных установок информация о свободности рельсовых цепей участков приближения к переезду;

-  по проводам 1Т, 1ОТ и 2Т, 2ОТ от сигнальных установок на переезд посылается кодовые сигналы АЛС для кодирования;

-  по проводам 1ЗУ, 1ОЗУ и 1ЗУ, 2ОЗУ для переездных установок при крайне важности, передается информация о свободности рельсовых цепей защитного участка на сигнальные установки.

2.7 Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта

При движении поезда по правильному пути и занятии поездом рельсовой цепи Б1П на сигнальной установке светофора 4 обесточиваются путевые релœе Б1ПО и Б1 ПД и групповые повторители путевых релœе БП1 и БП2. Контакты последних размыкают питание цепи 2Б, 2ОБ и на сигнальной установке светофора 2 обесточивается релœе ПБП, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ тыловым контактом подготавливает цепь включения релœе счетчика 1А (см. рис. 2.18.).

Аналогично перед этим было обесточено на сигнальной установке светофора 4 релœе ПБП при вступлении поезда на рельсовую цепь Б1П за светофором 6 (на схеме не показано).

Но релœе счетчика 1А сигнальной установки 4 получит питание только после занятия поездом рельсовой цепи А2П перед светофором. Релœе счетчика 1А, притянув якорь, подготовит цепь возбуждения релœе счетчика 1Б и включит блок выдержки времени (2,6 с) релœе 1АЗ.

После возбуждения релœе 1АЗ и занятии рельсовой цепи Б1П за светофором 4 притянет якорь релœе счетчик 1Б и встанет на самоблокировку через тыловой контакт релœе 2Б. Релœе 1Б, притянув якорь, отключит от линœейной цепи 2Л, 2ОЛ линœейные релœе Л1 и Л2, исключая тем самым возможность появления разрешающего сигнала на светофоре 4 до обесточивания релœе счетчика 1Б. Одновременно релœе 1Б отключит на сигнальной установке светофора 4 от цепи 2Б, 2ОБ источник питания ЛПБ, ЛМБ и подключит к этой цепи релœе 2Б, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ останется в обесточенном состоянии, так как эта цепь разомкнута контактами релœе БП1 и БП2, а на сигнальной установке 2 к этой цепи контактами релœе 1Б подключено релœе ПБП, а не источник питания.

После того, как поезд освободит участки Б1П и Б2П и займет участок А2П перед светофором 2, на сигнальной установке 2 притянет якорь релœе счетчик 1А, а после освобождения поездом всœего блок-участка между светофорами 4 и 2 и занятии рельсовой цепи Б1П за светофором 2 притянет якорь релœе счетчик 1Б и подключит к цепи 2Б, 2ОБ источник питания ЛПБ, ЛМБ. На сигнальной установке 4 притянет якорь релœе 2Б и разомкнет цепь блокировки релœе счетчика 1Б. Последнее, обесточившись, подключит к линœейной цепи 2Л, 2ОЛ линœейные релœе Л1 и Л2, и на светофоре 4 появится возможность включения разрешающего сигнального показания.

При случайном наложении шунта на рельсовую цепь Б1П на светофоре 4 появляется запрещающий огонь. При снятии шунта разрешающий огонь на светофоре восстанавливается не во всœех случаях. В случае если поезд находился в это время на участке А2П перед светофором, то на светофоре 4 после снятия шунта сохранится запрещающее показание, если с момента занятия рельсовой цепи А2П пройдет более 2,6 с.

Работа релœе счетчиков 1А и 1Б проверяется в цепи кодирования блок-участка. В случае если по какой-либо причинœе при проследовании поезда не притянет якорь релœе 1А, то не притянет якорь релœе 1Б. А если не притянет якорь релœе 1Б, то не притянет якорь кодово-включающее релœе КВ и на локомотивном светофоре появится белый огонь, требующий повышенной бдительности машиниста.


2.8 Схема включения генератора ЧДК

В системе АБТ применена система частотного диспетчерского контроля (ЧДК), которая передает на станции, ограничивающие перегон, от сигнальных установок информацию о движении поездов и, кроме того, передает информацию о наличии неисправностей в устройствах сигнальных и переездных установок. Система частотного диспетчерского контроля организована в линœейной цепи двойного снижения напряжения (ДСН-ОДСН) (см. рис. 2.19.). Цепь ДСН-ОДСН уплотнена схемой ЧДК.

С каждой перегонной сигнальной установки кроме информации о свободности блок-участка передается информация:

-  отсутствует посылка амплитудно-манипулированных сигналов ТРЦ перед сигналом (релœе АП1 без тока);

-  перегорание основной или резервной нити красной лампы;

-  перегорание основной нити разрешающего показания светофора;

-  отсутствие основного или резервного питания переменного тока.

В случае занятости блок-участка поездом контрольный код в линию от генератора ГК типа ГКШ не посылается, контрольная лампочка на табло дежурного горит непрерывным огнем.

При свободности блок-участка и отсутствии неисправности в линию от генератора ГК посылается непрерывный контрольный код – контрольная лампочка на табло дежурного по станции не горит. При наличии неисправности на сигнальной установке в линию от генератора ГК посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов формируемых мультивибратором генератора ГК – контрольная лампочка на табло дежурного по станции мигает. Причем длительность импульсов и интервалов зависит от рода неисправности (образование перемычек на входах генератора ГК тыловыми контактами контролируемых релœе) (см. Таблицу 4).


Рис. 2.19. Схема включения генератора ЧДК типа ГКШ-1

2.9 Питание устройств сигнальной установки

Основным источником питания служит одноцепная или двухцепная высоковольтная линия автоблокировки. В случае отключения основного питания предусматривается переключение на резервное питание переменным током при помощи аварийного релœе А типа А2-220.

Рис. 2.20. Схема контроля питания сигнальной установки

Передающие устройства ТРЦ генератор ГП8, 9, 11 и ГРЦ4 питаются от трансформатора ПТ2 типа СОБС-2А напряжением 35 В, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ подбирается на его вторичной обмотке индивидуально для каждой установки (см. рис. 2.21а). От трансформатора ПТ1 типа СОБС-2А напряжением 17 В осуществляется питание приемных устройств ПП и ПРЦ4 тональных рельсовых цепей. От второй обмотки этого трансформатора, к которой подключен блок БП типа БВ осуществляется питание постоянным током релœе сигнальной установки (см. рис. 2.21б).

Лампы огней светофора получают питание от трансформатора СТ типа СОБС-2А (см. рис. 2.21в).

Для питания линœейных и известительных цепей постоянным током используются трансформаторы ЛТ и ЛТ1 типа СТ-5, к первичной обмотке которых подключаются блоки ЛВ и ЛВ1 типа БВ (см. рис. 2.21г).

Линœейные релœе, включенные последовательно Л1 и Л2, типа КШ-450 запитываются от впереди стоящей сигнальной установки в зависимости от установленного направления движения.

При крайне важности организации дополнительных линœейных цепей, связанных с переездом крайне важно на установке дополнительно организовать питание ЛП2, ЛМ2, с установкой блока ЛВ2 типа БВ и трансформатора ЛТ2 типа СТ-5 (см. рис. 2.21д).

Питание генератора ГК осуществляется переменным током. Необходимое напряжение 14 В подбирается на вторичной обмотке трансформатора ГТ типа СТ-5 индивидуально для каждой установки.

Для питания схемы контроля проследования поезда (схемы счета) используется трансформатор ЛБТ типа СТ-5, к первичной обмотке которого подключается блок ЛВБ типа БВ (см. рис. 2.21е)

В проекте величины питающих напряжений не рассчитываются. Подбор питающих напряжений должен осуществляться опытным путем при регулировке устройств.

2.10 Схема сигнальной установки

Полная принципиальная схема сигнальной установки (см. рис. 2.22.), как правило, включает в себя цепи смены направления, двойного снижения напряжения и линœейные схемы управления огнями светофора, включение сигнальных релœе, схемы питающих устройств контрольных цепей ЧДК и выбора кодовых сигналов АЛС, цепи подачи извещения, Т-ОТ, М-ОМ, схемы тональных рельсовых цепей ТРЦ3 и ТРЦ4, а также цепи устройств связи.

Вся указанная на этих схемах аппаратура располагается в релœейном шкафу типа ШРУ-М.

Назначение релœе и приборов:

Н – релœе направления, фиксирующее установленное направление движения.

ПН1, ПН2 – повторители релœе направления, переключающие линœейные цепи, цепи кодирования для работы устройств в зависимости от установленного направления движения.

Л1, Л2 – линœейные релœе.

КВ – релœе включения посылки сигнала АЛС.

ДСН – релœе режима двойного снижения напряжения на лампах путевого светофора.

Ж1, Ж2 – релœе, контролирующие свободность блок-участка за путевым светофором и защитного участка за следующим по ходу движения светофором.

З – релœе, контролирующее свободность за путевым светофором двух и более блок-участков.

КО – релœе, контролирующее горение лампы красного огня при запрещающем показании светофора.

КО1 – релœе, контролирующее исправность основной нити лампы красного огня.

КО2 – релœе, контролирующее исправность резервной нити лампы красного огня.

РО – релœе, контролирующее исправность базовых нитей ламп желтого и зелœеного огня при их включении.

ЖО – релœе, контролирующее горение ламп разрешающего огня на путевом светофоре (для предвходной сигнальной установки).

Т – трансмиттерное релœе, включающее коды сигналов числовой АЛС в рельсовую линию.

ГК – генератор частотного диспетчерского контроля типа ГКШ, передающий на станцию информацию о свободности (занятости) блок-участка, а также информацию о наличии неисправности в устройствах.

А – релœе контроля наличия основного питания в релœейном шкафу сигнальной установки.

А1 – релœе контроля наличия резервного питания в релœейном шкафу сигнальной установки.

КПТ – кодовый путевой трансмиттер типа КПТШ-515, преобразующий непрерывный переменный ток в кодовый для посылки сигналов числовой АЛС в рельсовую линию.

А2ПО, А2ПД – основное и дополнительное путевое релœе ТРЦ3 перед путевым светофором.

А1ПО, А1ПД – основное и дополнительное путевое релœе ТРЦ4 перед путевым светофором.

АП1, АП2 – основное и дублирующее релœе ТРЦ3 и ТРЦ4 перед путевым светофором.

Б1ПО, Б1ПД – основное и дополнительное путевое релœе ТРЦ4 за путевым светофором.

Б2ПО, Б2ПД – основное и дополнительное путевое релœе ТРЦ3 за путевым светофором.

БП1, БП2 – основное и дублирующее релœе ТРЦ3 и ТРЦ4 за путевым светофором.

1Г – генератор сигналов рельсовой цепи типа ГРЦ4 предназначен для формирования и усиления амплитудно-модулированных сигналов рельсовых цепей с несущими частотами в диапазоне 5 кГц и частотами модуляции 8 и 12 Гц. При этом несущие частоты отличаются друг от друга на 0,5 кГц. Настройка генератора на различные частоты обеспечивается установкой внешних перемычек. Выполнен на плате релœе НШ.

1Ф – фильтр питающего конца типа ФРЦ4 ограничивает спектр амплитудно-модулированного сигнала, поступающего с ГРЦ4 и защищает его от перенапряжений, возникающих в рельсовой линии. Настройка фильтра на одну из трех несущих частот обеспечивается внешними перемычками. Выполнен на плате релœе НМШ.

А1ПП, Б1ПП – приемник сигналов рельсовой цепи ПРЦ4, предназначен для приема амплитудно-модулированных сигналов из рельсовой цепи ТРЦ4. Выполнен на плате релœе ДСШ.

2Г – генератор путевой (типа ГП 8, 9, 11) сигналов контроля рельсовой цепи предназначен для формирования и усиления амплитудно-модулированных сигналов рельсовой цепи с несущими частотами 420, 480 и 580 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц. Настройка генератора на различные частоты обеспечивается установкой внешних перемычек. Выполнен на плате релœе НШ.

2Ф – фильтр питающего конца типа ФПМ 8, 9, 11 ограничивает спектр амплитудно-модулированного сигнала, поступающего с ГП 8, 9, 11, а также защищает ГП от перенапряжений, возникающих в рельсовой линии. Настройка фильтра на одну из трех несущих частот выполняется внешними перемычками. Выполнен на плате НШ.

А2ПП, Б2ПП – приемник путевых сигналов ПП, предназначен для приема амплитудно-модулированных сигналов из рельсовой цепи ТРЦ3. Выполнен на плате релœе ДСШ.

При проектировании сигнальные установки будут иметь отличия, связанные с их расположением по отношению к станциям и переездам, по организации цепей извещения и передачи кодовых сигналов АЛС и приведены в схемах увязки сигнальных установок со станциями и переездами.


3. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями с центральным размещением аппаратуры (АБТЦ)

 

3.1 Основные принципы построения системы

Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, транспортабельных модулях или постах ЭЦ.

При крайне важности, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами АБ, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в серединœе перегона (рис. 3.1.б).

При небольшой длинœе перегона аппаратура может быть размещена на одной из станции, ограничивающих перегон (рис.3.1.в).

Светофор, по которому производится делœение перегона, выбирается исходя из удаления от станции, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях (рис. 3.1.а). Аналогично производится делœение перегона между модулем, расположенным в серединœе перегона, и станциями, ограничивающими перегон.

Информация в системе АБТЦ к сигнальным точкам передаётся по сигнально-блокировочному кабелю с поста централизации сосœедней станции, так как кабель является наиболее ответственным элементом в данной системе АБ, предусмотрен контроль кабельных жил на понижение изоляции.

Соединœение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенн.ой на смежных станциях, осуществляется двумя сигнально-блокировочными кабелями парной скрутки для каждого пути. При электротяге постоянного тока и автономной тяге рекомендуется кабель марки СБЗПУ, при электротяге переменного тока СБзПАБпШп с коэффициентом защитного действия 0,1.

В необходимых случаях для защиты кабелœей СЦБ от опасных влияний должны применяться дополнительные меры, к примеру, прокладка совместно с кабелœем алюминиевого троса и др.

Кроме цепей СЦБ в магистральном кабелœе предусматриваются жилы для организации аварийно-восстановительной связи (АВС).

Для организации перегонной связи (ПГС) должны использоваться существующие или вновь укладываемые кабели связи.

Для каждого пути перегона предусматривается два кабеля, что обусловлен крайне важностью прокладки релœейных и питающих концов ТРЦ в разных кабелях с целью исключения их объединœения, а также крайне важностью прокладки в разных кабелях прямых и обратных жил управления светофорами удаленными на расстояние более 4 км для обеспечения контроля обрыва жилы на дальнем конце кабеля.

Дальность управления светофором составляет не более 9 км по кабелю. Длина соединительного кабеля для ТРЦ при любом виде тяги должна быть не более 12км.

Питающие и релœейные концы перегонных рельсовых цепей, а также прямые и обратные жилы для включения удаленных светофоров должны размещаться в разных кабелях с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ, обеспечивающей отключение питающих устройств при неисправности кабеля.

Важно заметить, что для согласования кабельной и рельсовой линий на перегоне устанавливаются путевые трансформаторы ПОБС-2А.


Рис. 3.1 План перегона


Две смежных рельсовых цепи на перегоне имеют один общий питающий конец. Для их питания используется одна пара жил сигнального кабеля. Два приемника смежных ТРЦ также подключаются к одной паре, по этим же парам передают кодовые сигналы числовой АЛС. Для того чтобы исключить столкновение, если подвижной состав остановился по каким-либо причинам сразу за проходным светофором в данной системе АБ предусмотрен защитный участок как в правильном направлении движения так и в неправильном направлении по сигналам АЛСН.

Основными отличиями системы АБТЦ от системы АБТ является отсутствие аппаратуры управления сигнальными точками на перегоне (устанавливается централизовано на станции или в модуле), наличие большого количества кабеля для управления напольными объектами на перегоне, а так же в связи с этим наличие схемы контроля сопротивления изоляции и целостности жил кабельной линии.В курсовом проекте по разработке АБТЦ должны быть следующие основные части:

·           Выбор перегона и делœение его части, а так же чертёж путевого плана перегона;

·           На основании уже выбранного плана разработать схемы:

1.         релœе последовательного занятия;

2.         последовательного освобождения;

3.         линœейные цепи;

4.         цепи блокирующих релœе;

5.         цепи кодово-включающих релœе;

6.         цепи смены направления движения;

7.         цепь включения огней предвходного светофора;

8.         цепи искусственной разделки;

3.2 Схема релœе последовательного занятия

Схема релœе последовательного занятия рельсовых цепей предназначена для контроля правильности проследования подвижного состава на всœей протяжённости перегона, строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда всœе релœе находятся без тока.

Начальные релœе последовательного занятия рельсовых цепей типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) фиксируют вступление поезда на блок-участок, релœе Ч14ПЗН при установленном правильном, а релœе Ч8ПЗН при неправильном направлении движения. При дальнейшем движении поезда по блок-участку и последовательном занятии рельсовых цепей в той же последовательности включаются релœе последовательного занятия рельсовых цепей 12ПЗ, 10ПЗ и т.д. В цепи возбуждения релœе ПЗ проверяется фронтовой контакт ПЗ предыдущей по ходу поезда рельсовой цепи, а в цепи блокировки тыловые контакты предыдущей и последующей по ходу поезда рельсовых цепей. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, при возбуждении очередного релœе ПЗ происходит сброс предыдущего и подготавливается цепь для включения следующего релœе ПЗ (смотретьрис 3.2). После проследования поездом блок-участка и вступления на рельсовую цепь Ч6П за светофором 2 включаются релœе Ч6ПЗ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ заканчивает работу схемы. Работа схемы для следующего блок-участка Ч2-6ПП начинает релœе Ч6ПЗН, подготавливая включение релœе 4ПЗ при дальнейшем движении поезда и т.д.

Начальные релœе последовательного занятия рельсовых цепей секционируют схему, чтобы один сбой последовательности занятия рельсовых цепей не мог привести к блокированию устройств всœего перегона. В то же время одиночный ложный шунт не может привести к срабатыванию релœе ПЗ, без проработки предыдущего релœе схемы.

Рис. 3.2 Схема релœе последовательного занятия

3.3 Схема релœе последовательного освобождения

Схема релœе последовательного освобождения рельсовых цепей предназначена для контроля правильной очерёдности освобождения рельсовых цепей, а также создания защитного участка, строится на каждый блок-участок нормально при отсутствии поезда, всœе релœе находятся без тока. Релœе последовательного освобождения рельсовых цепей Ч8ПО…..Ч14ПО типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) – соответствуют рельсовым цепям блок-участка Ч8П…Ч14П (рис. 3.3). Дополнительное релœе последовательного освобождения рельсовых цепей Ч6ПОД и конечное релœе последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) соответствуют рельсовым цепям защитного участка к светофору «2» в правильном направлении движения. В случае если в защитный участок входит две и более рельсовых цепей, устанавливаются соответствующие релœе ПОД. Конечное релœе последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК соответствует последней рельсовой цепи защитного участка, с освобождением которой на сигнале, ограждающим участок Ч8-14П, включается разрешающее показание. Аналогичные релœе строятся и для защитного участка неправильного направления.

Работа схемы при установленном правильном направлении движения начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь Ч14П, релœе 4Б тыловым контактом подготавливает цепь включения релœе Ч14ПО. При освобождённой рельсовой цепи Ч14П2, с проверкой занятия поездом следующей рельсовой цепи Ч12П, включается релœе Ч14ПО, после чего создаётся цепь блокировки через собственный контакт и тыловой контакт релœе Ч12ПО. После освобождения поездом рельсовой цепи Ч12П таким же образом включается релœе Ч12ПО, разрывая цепь блокировки релœе Ч14П. При дальнейшем следовании поезда поочерёдно включается релœе последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка и защитного участка.


Рис. 3.3 Схема релœе последовательного освобождения


После включения релœе Ч4ПОК, при исправной работе рельсовых цепей, релœе 4Б разрывает цепь блокировки и обесточивает его. В случае нахождения в это время другого поезда или ложного занятия рельсовой цепи на рассматриваемом блок-участке, включение релœе 4Б не происходит и обесточивание релœе Ч4ПОК происходит при освобождении поездом следующей рельсовой цепи Ч2П2.

3.4 Схема смены направления движения

Схема смены направления движения предусмотрена для изменения направления движения по перегону (Однопутная двух сторонняя АБ) при этом станция отправления переходит в режим приёма, а станция приёма в режим отправления.

Схема смены направления движения поездов должна:

- исключать возможность изменения направления движения при занятом перегоне до его полного освобождения;

- быть защищена от двухполюсной подпитки от посторонних источников питания и исключать возможность установки двух станций в положении «Отправление»;

- быть дополнена вспомогательным режимом, позволяющим осуществить изменение установленного направления движения при ложной занятости перегона с участием двух дежурных по станции или поездным диспетчером при диспетчерской централизации.

3.5 Схема контроля жил кабеля рельсовых цепей

Схема строится для каждого пути, примыкающего к чётной и нечётной горловинам станции (рис 3.4 схема контроля кабельной линии). Схема служит для исключения опасных ситуаций, которые могут возникнуть при непосредственном сообщении между жилами кабеля или через оболочку при понижении сопротивления изоляции по отношению к земле или обрыве кабеля.

В схеме имеются две идентичные цепи контроля, в одну из которых включены цепи питающих концов, а в другую – релœейных. Релœе ПКЛ и РКЛ, включенные между одним из полюсов питания и первой контролируемой цепью, обеспечивают симметрию первых по схеме кабельных цепей и контролируют обрыв в любой из цепей.

В схеме применены релœе типа АНШ2-1230.

В качестве источника питания устанавливается блок БВЗ, напряжение, на выходе которого составляет около 200В при подаче на его вход напряжения 220В переменного тока. Для получения напряжения 220В применяется двукратная трансформация напряжения посредством трансформаторов типа СТ-5МП.

При исправном состоянии кабельных цепей всœе контрольные релœе возбуждены, получая питание от блоков БВЗ через контролируемые цепи и резисторы R1 в питающей и R4 в релœейной цепи (режим контроля). Напряжение на обмотках каждого контрольного релœе в режиме контроля – 3,7…4,3В, что на 40% больше напряжения отпускания якоря. Возбуждено общеконтрольное релœе КЛ через фронтовые контакты всœех индивидуальных контрольных релœе ПКЛ и РКЛ. На табло включена белая контрольная лампа. Фронтовым контактом релœе КЛ замыкается цепь питания генераторов рельсовых цепей.

В случае замыкания между жилами, понижения изоляции между ними или сообщения одной из жил с землёй, отпускают якорь одно или несколько контрольных релœе вследствие шунтирующего действия повреждения; обесточится релœе КЛ. Отключается питание генераторов рельсовых цепей, и на табло включается в мигающем режиме красная лампа, фиксируя неисправность. После устранения повреждения схема автоматически переходит в режим питания, так как, всœе контрольные релœе возбудятся и своими контактами замкнут цепь питания КЛ. Восстанавливается цепь питания генераторов РЦ.

В случае размыкания кабельной цепи, к примеру, при обрыве жилы или изъятии (хищении) одного из путевых трансформаторов ПОБС-2М из путевого ящика, всœе контрольные релœе, в том числе и ПКЛ (или РКЛ) лишаются питания, включается релœе КЛ, на табло белая лампа включается в мигающий режим, фиксируя повреждение. Питание генераторов рельсовых цепей при этом сохраняется, так как непосредственной угрозы безопасности движения не создаётся.

В обоих случаях, когда общеконтрольное релœе КЛ выключается, шунтируя своими контактами, резисторы R2, R3, R5, R6, схема переводится в режим запуска. Напряжение на обмотках каждого контрольного релœе в этом режиме должно быть от 8,7 до 11,0В. Напряжение на обмотках контрольных релœе в режиме запуска обеспечивается выбором соответствующего значения сопротивления резисторов R1 в питающей и R4 в релœейной цепи. Вместе с тем, их включение обусловлено крайне важностью защиты цепи от чрезмерного возрастания тока, к примеру, в случае замыкания на землю крайней по схеме кабельной жилы.

Сопротивления резистора R2, R3, R5, R6 применяются равными 18кОм, а сопротивление резисторов R1 и R4 в зависимости от числа контролируемых цепей и определяется по таблице 2.4.

Таблица 2.4

Число контролируемых цепей 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Сопротивление резисторов R1, R4, кОм 0 0 8 6 6 5 3 2 1

3.6 Схема линœейных цепей

Для увязки устройств АБТЦ между станциями, ограничивающими перегон, или между станцией и транспортабельным модулем, расположенным в серединœе перегона, как правило, требуется организация восьми линœейных цепей (рис 3.5). Питание линœейных цепей осуществляется от блоков БПШ. Напряжение питания рассчитывается, в зависимости от перегона.


Рис. 3.5 Схема линœейных релœе


3.7 Схема включения огней проходного светофора

Сигнальное релœе жёлтого огня 4Ж типа РЭЛ 1М-600 (НМШ1-1120) включается с проверкой свободности блок-участка Ч8-14ПП, ограждаемого светофором, защитного участка за следующим по ходу движения в правильном направлении светофора 2ЗУ и отсутствие замкнутого состояния ограждаемого блок-участка 4Б (смотреть рис3.6, схема Светофора 2).

Сигнальное релœе зелёного огня 4З типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ1-1120) включается фронтовыми контактами сигнальных релœе жёлтого огня своего и следующего по ходу движения в правильном направлении светофора (2Ж, 4Ж).

Включение разрешающих огней светофора при смене показаний выполняется повторителœем сигнальных релœе 4Ж1 и 4З1 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ2-3000), в цепи возбуждения которых проверяется выключенное состояние огневого релœе.

Огневое релœе 4О типа ОЛ2-88 (ОМШ2-46) контролирует горение разрешающих огней светофора и основной нити красного огня светофора.

Медленнодействующий повторитель огневого релœе 4О1 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ2-3000) обеспечивает принудительное выключение огневого релœе при смене сигнальных показаний светофора.

Повторитель огневого релœе 4О2 с конденсаторным замедлением около четырёх секунд типа РЭЛ2-2400 (НМШ2-4000) фиксирует перегорание ламп разрешающих огней и основной нити красного огня проходных светофоров. Информация о перегорании любой нити сохраняется до устранения неисправности. При включении релœе 4О2 белая лампа «4» на пульте дежурного по станции начинает мигать, что сигнализирует о перегорании одной из ламп светофора. После замены перегоревшей лампы восстановление работы релœе 4О2 осуществляется сначала установкой, а затем снятием перемычки в гнезде ГН.

Схема включения огней предвходного светофора «2» имеет ряд отличий от схемы включения огней проходного светофора. В цепи резервной нити жёлтого огня 2РЖ проверяются: тыловой контакт повторителя огневого релœе 2О1, фронтовые контакты сигнального релœе 2Ж и его повторителя 2Ж1, тыловые контакты сигнального релœе 2З и его повторителя 2З1.

Релœе 2М типа С2-1000 (НМПШ2-400), коммутирующие цепь жёлтого огня в режиме мигания, включается с проверкой фронтовых контактов сигнального релœе 2Ж и релœе ЧБРУ, контролирующего показания «два жёлтых» на входном светофоре.

Режим мигания задаётся блоком 2ДИ типа ДИМ-1.

Импульсный режим работы релœе 2М в пределах заданных временных параметров контролирует релœе 2КМ типа РЭЛ2-2400 (НМПШ2-400).

3.8 Схема кодирования тональных рельсовых цепей

Схема групповых релœе ..КВ и ..КВН типа НМШ2-4000 с конденсаторным замедлением строится на блок-участок (рис 3.7). Групповые релœе КВ и КВН подготавливают цепи для включения индивидуальных кодововключающих релœе каждой рельсовой цепи. Выдержка времени предусматривается для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта поездом.

В цепи включения этих релœе проверяется соблюдение последовательного занятия рельсовых цепей предыдущего блок-участка (последнее по ходу движения релœе ПЗ включено). Удержание релœе ..КВ под током осуществляется по дополнительной цепи, так как цепь первоначального включения будет разомкнута при вступлении поезда на блок-участок контактом релœе ..Б.

В дополнительной цепи проверяется фактическое занятие каждой рельсовой цепи, а также соблюдение последовательности их занятия при движении по кодируемому блок-участку.

Выключение релœе …КВ осуществляется при вступлении поезда на защитный блок-участок. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, исключается подача разрешающего


Рис. 3.7 Схема включения группового кодововключающего релœе

кода от светофора с запрещающим показанием при ложно занятой рельсовой цепи, в том числе ложно занятой рельсовой цепи, не восстановившейся после прохода поезда.

Схема индивидуальных кодово-включающих релœе предназначена для включения кодирования непосредственно в каждую рельсовую цепь. Релœе ..КВ типа С2-1000 (АШ2-1440) устанавливаются для каждой точки подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь. Каждое релœе, кроме Ч2КВ имеет две цепи, включенные через контакты релœе правильного и неправильного направления движения. Цепь включения релœе замыкается тыловым контактом путевого релœе рельсовой цепи перед соответствующей точкой подачи кода и размыкается при вступлении поезда на следующую рельсовую цепь.



Рис. 3.8 Схема включения индивидуальных кодововключающих релœе

Схема включения кодовых трансмиттерных релœе …Т типа ТЯ-12 строятся для каждого блок-участка и предназначена для выбора кода и передачи его с КПТШ на трансмиттерное релœе (Рис. 3.9.а, 3.9.б). Питание схемы выполняется от трансформатора типа СОБС-2МП и двух выпрямителœей типа БВ. Резервный выпрямитель подключается к аварийным релœе …АК типа НМШ2-900 при исчезновении питания в цепи основного. Схема питания организуется для каждого пути горловины станции, а в модуле, расположенном на перегоне, для каждого пути.

Режим работы трансмиттерных релœе задаётся кодовым путевым трансмиттером КПТШ-515 или КПТШ-715, тип которого чередуется на сосœедних блок-участках. Выбор кодового сигнала выполняется контактами сигнальных релœе.

Кодирование начинается со вступлением поезда на блок-участок с проверкой свободности защитного участка данного направления движения.



a)

б)

Рис. 3.9.а Схема включения трансмиттерного релœе 3.9.б схема подачи кодов в рельсовую цепь

3.9 Схема замыкания перегонных устройств


Схема замыкания исключает появление разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи, когда одна из

рельсовых цепей после занятия её поездом теряет шунтовую чувствительность (ложная свободность РЦ). Работа схемы замыкания начинается с замыкания участка удаления. Поезд, при установленном поездном маршруте отправления и проследовании входного сигнала, замыкает участок удаления, выключается релœе УУ, включенное по цепи самоблокировки.В результате замыкания участка удаления следующий по ходу движения блок-участок переходит в режим предварительного замыкания. Окончательное замыкание блок-участка происходит при занятии его поездом.

Следующий по ходу движения блок-участок так же переходит в режим предварительного замыкания при окончательном замыкании данного и так далее, до конца перегона.

Результатом замыкания блок-участка является выключение релœе Б (рис 3.10). Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, включение разрешающего показания на светофоре и подача разрешающего кода исключается до тех пор, пока релœе Б вновь не включится. Релœе Б выполняет замыкание блок-участка, ограждаемого перегонным светофором, при проследовании поезда и размыкает его с проверкой выполнения последовательности освобождения рельсовых цепей блок-участка и защитного участка и при условии замыкания следующего блок-участка по ходу движения поезда.

Релœе 6Б при установленном правильном направлении движения работает по типовой схеме, а в неправильном, т.к. светофор 6 граничный, является повторителœем релœе Л6Б, передаваемый по линœейным цепям из модуля.

Релœе 2Б, замыкающее предвходной блок-участок в направлении приёма, ввиду отсутствия следующего перегонного сигнала включается с проверкой занятия бесстрелочного участка станции ЧАП и следующей по ходу стрелочной секции 2СП. Контроль о замыкании в пределах перегона хотя бы одного блок-участка выводится на пульт дежурного по станции отправления. В случае если ни один блок-участок не замкнут, ячейка “замыкание перегона” горит белым огнём, если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнём. В случае если станция установлена на приём, ячейка погашена. Решение о крайне важности и способе размыкания перегона принимает дежурный по станции отправления.

В случае если после отправления поезда или пакета поездов на перегон индикация “замыкание перегона” горит красным огнём в течении времени, превышающем время, крайне важное последнему отправленному поезду для прибытия на сосœеднюю станцию, дежурный станции отправления должен связаться с дежурным станции приёма и получить от него подтверждение о прибытии поезда в полном составе.

Размыкание блок-участка осуществляется одним из следующих способов:

- проследованием поезда по блок-участку с соблюдением последовательного освобождения рельсовых цепей;

-          искусственным размыканием.

В случае если последовательность освобождения рельсовых цепей будет нарушена, то блок-участок останется в замкнутом состоянии, а на ограждающем его светофоре сохранится запрещающее показание.

После размыкания блок-участка релœе Б вновь включается при соблюдении следующих условий:

-          рельсовые цепи, входящие в замкнутый блок-участок и в защитный участок следующего светофора будут последовательно освобождены;

-          следующий блок-участок должен быть окончательно замкнут;

-          на размыкаемом блок-участке нет следом идущего поезда Рис.


3.10 Схема включения блокирующего релœе


3.10 Искусственная разделка

Схема искусственной разделки предназначена для искусственного размыкания перегона если один из блок-участков не разомкнулся в нормальном режиме.

Искусственная разделка выполняется последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счётчиком числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки пути перегона 1НР, 2НР, 1ЧР, 2ЧР в зависимости от того, какой из путей предполагается размыкать (рис 3.11).

По окончании искусственной разделки ячейка “замыкание перегона” переключится с красного показания на белое, после чего можно отпустить нажатые кнопки.

В случае если при выполнении искусственной разделки и удержании кнопок в нажатом состоянии более пяти секунд ячейка “замыкание перегона” не изменит своё показание, схема искусственной разделки считается неисправной. Результаты переговоров дежурных по станции приёма и отправления и действия дежурного по станции отправления фиксируются в журнале установленной формы. В случаях, когда дежурный по станции отправления не может задать поездной маршрут отправления, он должен перед отправлением поезда по запрещающему показанию выходного сигнала выполнить искусственное замыкание участка удаления, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ выполняется нажатием кнопки ”замыкание участка удаления”, после чего поезд может быть отправлен на перегон.

В случае если после отправления поезда участок удаления длительное время находится в замкнутом состоянии, дежурный по станции отправления может выполнить искусственную разделку участка удаления, чтобы не задерживать отправление следующих поездов. Перед выполнением искусственной разделки участка удаления дежурный по станции должен убедиться в свободном состоянии участка удаления.


Разделка участка удаления может выполняться независимо от того, занят перегон или нет (за исключением самого участка удаления). Разделка участка удаления выполняется аналогично разделке перегона последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счётчиком

Рис. 3.11 Схема включения релœе искусственной разделки

числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки участка удаления 1НРУ, 2НРУ, 1ЧРУ, 2ЧРУ. По окончании искусственной разделки участка удаления ячейка первого участка удаления переключится на белое показание.


4. Методика разработки проекта автоматических ограждающих устройств для переезда.

4.1 Оборудование переезда устройствами переездной сигнализации (ПС)

В местах пересечения на одном уровне желœезных и автомобильных дорог устраивают желœезнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.

Оборудование переездов устройствами автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумами и заградительными устройствами повышает безопасность работы транспорта.

Автоматическая светофорная сигнализация (в том числе и при наличии автоматических шлагбаумов) должна начинать подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация — сигнал оповещения о приближении поезда за время, крайне важное для освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая светофорная сигнализация должна продолжать работать до полного освобождения переезда поездом.

Автошлагбаум препятствует проезду автотранспорта через переезд при приближении поезда. Брус шлагбаума окрашен в красный цвет с белыми полосами, на нем три электрических фонаря с красными огнями, направленные в сторону автомобильной дороги, расположенные у основания, в серединœе и в конце бруса.

При автоматической светофорной сигнализации со стороны автомобильной дороги переезд ограждают двухзначными светофорами. С момента приближения поезда к переезду переездные светофоры загораются попеременно красным мигающим светом и подают сигнал «стой» автомобильному транспорту. Этот тип ограждающих устройств применяют на неохраняемых переездах.

Минимальное расстояние установки переездного светофора от крайнего рельса не менее 6 м, а шлагбаум - 8 м. Брусья шлагбаумов имеют длину 6 м при ширинœе проезжей части 10 м. Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств, так чтобы с левой стороны оставалась неприкрытой проезжая часть дороги не менее 3 м.

При приближении к переезду поезда включается светофорная сигнализация, а по истечении 5—10 с опускаются брусья шлагбаумов и закрывают переезд. Это время задержки закрытия шлагбаумов крайне важно для освобождения автотранспортом переезда до подхода к нему поезда. После полного проследования поездом переезда светофоры выключаются, брусья шлагбаумов поднимаются в вертикальное положение и открывают переезд.

Для ограждения переездов, кроме переездных светофоров, дополнительно устанавливают автодорожные знаки «Берегись поезда», «Внимание! Автоматический шлагбаум», «Желœезнодорожный переезд со шлагбаумом», «Приближение к переезду». Перед поездом со стороны каждого желœезнодорожного пути на расстоянии от 15 до 800 м устанавливают заградительные светофоры, а на расстоянии 500—1500 м — сигнальные знаки «С» (подача свистка). Заградительные светофоры включает дежурный по переезду для остановки поезда в случае задержки или аварии автомобиля на переезде. Этот тип ограждающих устройств применяют на охраняемых переездах.

Устройство заграждения переезда (УЗП) является составной частью технических и технологических средств повышения безопасности движения на желœезнодорожном переезде.

УЗП обеспечивает:

Автоматическое отражение переезда устройствами заградительными (УЗ) путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду;

Обнаружение транспортных средств в зонах крышек УЗ при ограждении переезда и обеспечение возможности выезда их с переезда;

Индикацию информации о положении крышек, об исправной работе и неисправностях датчиков обнаружения транспортного средства ( КЗК ) дежурному работнику.

Ширина перекрываемой проезжей части автодороги от 7,0 до 12,0 м

Время поднятия крышки УЗ не более 4 с.

Высота подъема переднего бруса крышки от уровня дороги не менее 0,45 м.

Автоматическая оповестительная сигнализация не является средством ограждения переезда. Она применяется на охраняемых переездах и служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигнала о приближении к переезду поезда. Для оповестительной сигнализации снаружи помещения дежурного по переезду 8 устанавливают щиток сигнализации с лампочками и звонком оповещения о приближении поезда к переезду.

Для ограждения переезда устанавливают электрические или механические шлагбаумы, закрывает и открывает которые дежурный по переезду. Дли подачи поезду сигнала остановки при аварии на переезде дежурный по переезду, нажимая кнопку, включает заградительные светофоры.

Релœейную аппаратуру для управления ограждающими устройствами размещают в релœейном шкафу 10, расположенном рядом с будкой дежурного по переезду. На стене этой будки крепят щиток переездной сигнализации Р, с которого дежурный по переезду может вручную открывать и закрывать переезд, а также включать заградительные светофоры.

Выбирают тип ограждающих устройств в зависимости от категории переезда, скоростей и интенсивности движения поездов и автомобильного транспорта.

По интенсивности движения переезды делят на следующие категории:

Ø    I категории — пересечение желœезной дороги о автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо- автобусов в 1 ч;

Ø    II категория — пересечение с автомобильными дорогами III категории, улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в 1 ч, с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 тыс, поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных желœезнодорожных пути;

Ø    III категория — пересечение с автомобильными дорогами, не соответствующими характеристикам переезудов I и II категорий, а также если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10тыс. поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой) видимости — 1 тыс.. поездо-экипажей в сутки.

Видимость признается удовлетворительноиий, если на расстоянии 50 м и меньше от желœезнодорожного пути приближающийся с любой стороны поезд виден не менее, чем за 400 м, а переезд виден машинисту поезда на расстоянии не менее 1000 м.

С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длин участка приближения.

При расчете руководствуются следующими правилами:

Разрешается движение через желœезнодорожный переезд без дополнительного согласования со службами желœезной дороги, автопоездам длиной до 24 м включительно.

Время извещения о приближении поезда к переезду должно обеспечить полное освобождение переезда автотранспортом, если таковой вступил на переезд в момент включения сигнализации.

Должен обеспечиваться необходимый резерв времени.

Время приближения:

tс = t1 + t2 + t3;

t1 – время крайне важное для машин для проследования через переезд;

t2 – время срабатывания приборов цепей извещения и управления переездной сигнализацией (t2 = 4 сек);

t3 - гарантированное время (t3 = 10 сек);

;

Lп – длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса до противоположного рельса плюс 2,5 м( 2,5 м-расстояние, крайне важное для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда ), (15 м);

Lм – длина машины (24 м);

Lо – расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (5 м);

Vм = 5 км/ч = 1,4 м/с.

 сек.

Длина участка приближения к переезду:

Lр = 0,28×Vп×tс;

0,28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

Vп – максимальная скорость движения, установленная на этом участке (120 км/ч).

Извещение на переезд подается при приближении поезда к переезду следующего в любом направлении, независимо от специализации путей и направления действия АБ.

Lр = 0,28×120×31,4 = 1055,04 м » 1060 м;

Для определœения длины участка приближения можно пользоваться справочными таблицами. В этих таблицах показаны расчетные длины участков приближения, м, при различных скоростях движения поездов в зависимости от длины переезда, м, и времени извещения, с.

Извещение о приближении поезда к переезду передается с помощью рельсовых цепей автоблокировки. Рельсовую цепь в пределах блок-участка, где расположен переезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда по направлению движения поезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.

Расчетную длину участка приближения в зависимости от расположения переезда на блок-участке определяют в соответствии с рис. 8.2. В случае если переезд расположен от проходного светофора 5 автоблокировки на расстоянии, равном расчетной длинœе участка приближения Lp, то фактическая длина участка приближения Lф равна Lp (рис, 8.2, а). В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения. При близком расположении переезда к светофору 5 автоблокировки расчетная длина Lр оказывается больше, чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом случае устраивают между светофорами 5 и 7 (рис. 8.2, б). Теперь фактическая длина участка приближения исчисляется от светофора 7 и образуются два участка приближения: первый от переезда до светофора 5 и второй — между светофорами 5 и 7. В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться на два участка приближения.

В ряде случаев при наличии двух участков приближении их фактическая длина будет больше расчетной и получается лишняя длина ДL = Lф — Lp, что приводит к преждевременному закрытию переезда и задержкам автотранспорта. Чтобы выравнять длины Lp и Lф требуется разрезать рельсовую цепь между светофорами 5 и 7 и организовать участок приближения от места разреза. Так как это обусловливает применение дополнительной аппаратуры и усложняет автоблокировку, разрез рельсовой цепи не делают, а в устройства автоматической переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени. С помощью этих элементов с момента вступлении поезда на второй участок приближения включается выдержка времени на закрытие переезда. Эта выдержка равна времени следования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку, определяемому разностью между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для поездов, едущих со скоростью меньше максимальной, время извещения увеличивается и переезд закрывается на расстоянии, большем расчетного.

Схемы переездной сигнализации на двухпутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока

Принципиальные и монтажные схемы переездной сигнализации участков с кодовой автоблокировкой являются типовыми и рассчитаны для эксплуатации на двухпутных участках с двусторонним движением при электротяге на постоянном и переменном токе. На участках с электротягой постоянного тока применяют рельсовые цепи 50 Гц, а с электротягой переменного тока — 25 Гц.

В зависимости от расположения переездов и числа участков приближения в четном и нечетном направлениях принципиальные схемы управления светофорной сигнализацией имеют обозначения: П — два участка приближения в обоих направлениях; Пч — в четном один, в нечетном два; Пм — в четном два, в нечетном один; Пчи — в четном один от предыдущего переезда, в нечетном два; Пни — в нечетном один от предыдущего переезда, в четном два; Пи — в четном и нечетном один от предыдущего переезда; По — в нечетном два, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пol — в нечетном один, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пои в нечетном один от предыдущего переезда, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пс — в нечетном и четном направлениях сигнальная установка совмещена с переездом.

Принципиальная схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума — Ш, щитка управления — ЩУ, рельсовых цепей — РЦ50 и РЦ25.

Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релœейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое релœе, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релœейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релœейной аппаратурой и переезд открывается.

Для извещения о приближении поезда к переезду за два участка приближения применяют отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное релœе. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля.

Схема управлении переездной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона показана на рис. 8.8. Включают переездную сигнализацию релœе, обозначение, тип и назначение которых приведены ниже:

НП (АНШ5-1600)…………путевое;

НИ, НДИ (НМВШ-110)........импульсное и дополнительное импульсное;

НИ1 (НМПШ2-400)……….повторитель релœе НИ;

НДП (АНШ5-1600)………...дополнительное путевое;

НПТ (НМПШ2-400)………повторитель релœе НП ;

НИП (КМШ-750)…………известитель приближения за два участка приближения;

ПНИП (НМШ2-900)……….повторитель релœе НИП;

НИП1(AНIIIM2-380)………повторитель релœе приближения;

НКТ (АНШМТ-380)……….контрольное термическое;

НТ, НДТ (ТШ-65В)………трансмиттерное;

НДИ1 (НМПШ2-400)……...повторитель релœе НДИ;

НВ (АНШ5-1600)…………включающее.

В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релœейным концом HP на переезде.

В случае если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длинœе участка приближения, то закрытие переезда происходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Релœе НИП на переезде, включенное в цепь извещении И1-ОИ1, в этом случае выключается фронтовыми контактами релœе Ж2 сигнальной установки 5. Отпуская нейтральный якорь, релœе НИП выключает релœе НИП1, после чего выключается релœе НВ, В и переезд закрывается.

В случае если расстояние от переезда до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 7П. В этом случае релœе НИП по цепи извещения получает питание через контакты релœе ИП1 и релœе Ж2 светофора 5. В цепь релœе НИП1 включены контакты нейтрального и поляризованного якорей релœе НИП. Выключение релœе НИП1 производится контактом поляризованного якоря релœе НИП. Состояние цепи полной схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона, отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда. Для работы кодовой автоблокировки разрезная рельсовая цепь участка 5П кодируется от светофора 3. Код соответствует сигнальному показанию светофора 3. На переезде от кодовых импульсов работает релœе НИ, его работу повторяет релœе-повторитель НТ. Переключая свой контакт, релœе Н Т приводит в возбужденное состояние путевое релœе НП, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт релœе НП возбуждается его повторитель релœе НПТ. Фронтовыми контактами релœе НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, релœе НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает релœе И, после дешифрации кода возбуждаются сигнальные релœе Ж, Ж1 и Ж2, контролирующие свободность участка 5П.

Порядок закрытия переезда за один участок приближения следующий. При вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и выключаются релœе Ж, Ж.1 и Ж2. Контактами релœе Ж2 выключается релœе НИП на переезде. Отпуская якорь, релœе НИП выключает свой повторитель релœе ПНИП и одновременно размыкает цепи питания релœе НИП1 и НКТ. Релœе НИП1 выключает релœе НВ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ, отпуская якорь, закрывает переезд.

При выключении релœе ПНИП производятся следующие переключения цепей: включается цепь релœе НИ1, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ начинает работать как повторитель релœе НИ; выключается релœе НП из цепи проверки импульсной работы релœе НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы релœе НИ1. При правильной работе релœе НИ1 релœе НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии, чем контролируется свободность участка 5П.

Порядок закрытия переезда за два участка приближения следующий. От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 выключаются релœе ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения релœе НИП на переезде в цепи И1-ОИ1. Переключая контакт поляризованного якоря, релœе НИП выключает релœе НИП1 и НКТ, после чего в том же порядке, как и при извещении за один участок приближения, выключается релœе НВ и происходит закрытие переезда.

В данной схеме с помощью релœе НИП1 и НКТ выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.

Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевого релœе, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. По этой причине контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 5П вслед движущемуся поезду с ее релœейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 5П. У светофора 5 через тыловые контакты релœе И и Ж1 включается релœе ОИ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ замыкает следующие цепи кодирования:

П—КЖ(КПТ)—0—Ж2—ПН —ПН—ОИ

Работая в режиме кода КЖ, релœе ПДТ и ДТ посылают данный код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду.

С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа релœе НИ, НИ1 и НТ. Выключаются релœе НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами релœе НПТ в рельсовую цепь 5П включается релœе НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П релœе НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт релœе НДИ работает релœе НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается релœе НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт релœе НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени — цепи последовательного срабатывания релœе НКТ и НИП1. Фронтовым контактом релœе НИП1 включается релœе НВ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ открывает переезд. В течение всœего времени движения поезда по участку 5Па рельсовая цепь 5П кодируется кодом КЖ от светофора 5.

После полного освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ- от этого кода на переезде работают релœе НИ и НИ1. При импульсной работе этих релœе через конденсаторный дешифратор срабатывает релœе НП, а вслед за ним релœе НПТ. Последнее, притягивая якорь, переключает релœейный конец рельсовой цепи 5П на питающий. Тыловыми контактами релœе НПТ отключает от рельсовой цепи релœе НДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом релœе НПТ включается цепь релœе НТ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ работает как повторитель релœе НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакте цепи трансформатора П, релœе НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П.

Неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ время с обоих концов рельсовой цепи 5П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релœейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 5 работает релœе И. Через дешифратор возбуждаются релœе Ж, Ж1, и Ж2. Релœе Ж1, размыкая тыловой контакт, выключает релœе ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 5 и с релœейного конца рельсовой цепи 5П прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 5Па продолжается кодирование рельсовой цепи 5П с ее питающего конца. Фронтовыми контактами релœе Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются релœе НИП и ПНИП и всœе цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

Порядок закрытия переезда за один участок приближения и открытия переезда после его освобождении поездом поясняется в табл.1:

1 — переезд открыт. Из рельсовой цепи 5Па на переезде код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П. Трансляция кода происходит за счет импульсной работы релœе НИ и НТ.

2 — поезд вступил на участок приближения 5П, переезд закрывается. Включается кодирование кодом КЖ с релœейного конца рельсовой цепи 5П вслед поезду. Рельсовая цепь 5Па продолжает кодироваться кодом 3. На переезде за счет импульсной работы релœе НИ, НИ1 и НТ код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П.

3 — поезд вступил на участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом 3, рельсовая цепь 5П кодируется от светофора 5 вслед поезду кодом КЖ.

4 — поезд освободил участок приближения 5П. На переезде от кода КЖ в импульсном режиме работают релœе НДИ и НДИ1. Возбуждаются релœе НДП, НКТ, НИП1 и НВ. Переезд открывается.

5 — поезд освободил участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом КЖ. На переезде в импульсном режиме работают релœе НИ, НИ1 и НТ. Возбуждаются релœе НП и НПТ, которые включают цепи трансляции кода КЖ из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П, С релœейного и питающего концов рельсовой цепи 5П подаются коды КЖ.

6 — в интервале кода КЖ, поступающего с релœейного конца рельсовой цепи 5П, под действием кода КЖ, поступающего с питающего конца, выключается кодирование с релœейного конца. Замыкается цепь извещения И1-ОИ1, Возбуждаются релœе НИП и ПНИП. Все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

В схеме предусмотрена защита от возможного кратковременного закрытия переезда при полном освобождении блок-участка 5Па. При этом на переезде возобновляется работа релœе НИ и НИ1. Возбуждаются релœе НП и НПТ. Затем прекращается импульсная работа релœе НДИ, НДИ1 и выключается релœе НДП. Чтобы не произошло закрытия переезда, релœе НДП не должно отпустить якорь раньше, чем сработает релœе НИП и замкнет контакты нейтрального и поляризованного якорей в цепи питания релœе НИП1. Для этого нужно, чтобы время на отпускание якоря релœе НДП было больше, чем интервал времени с момента прекращения импульсной работы релœе НДИ1 до момента срабатывания релœе НИП. В случае если это условие не будет выполнено, то переезд кратковременно закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется. Чтобы увеличить время замедления на отпускание якоря релœе НДП, в цепи конденсаторного дешифратора контакты релœе НДИ1 включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале разряжается на релœе НДП и конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора, к которому подключено релœе НП, контакты релœе НИ1 включены обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание якоря этого релœе.

Для переключения на неправильное направление движения настраивают цепи схемы изменения направления движения, в которые включены релœе направления Н. Путем возбуждения этих релœе током обратной полярности устанавливают неправильное направление движения по перегону.

При переключении поляризованных якорей релœе Н на каждой сигнальной установке перегона срабатывают релœе ПН, которые осуществляют всœе необходимые переключения в цепях кодирования рельсовых цепей.

На сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования кодом КЖ.

Постоянно работая в режиме кода КЖ, релœе Т подает данный код в рельсовую цепь 5Па. На переезде от импульсов кода работают релœе НИ и НИ1. По цепям конденсаторного дешифратора возбуждается релœе НП и вслед за ним релœе НПТ, После этого в режиме кода КЖ начинает работать релœе НТ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ передает данный код в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 в режиме кода КЖ работает релœе И. По цепям дешифратора возбуждаются релœе Ж, Ж1 и Ж2. Фронтовыми контактами релœе Ж2 замыкается цепь извещения И1-ОИ1, по которой на переезде возбуждается релœе НИП и вслед за ним релœе НИП1, НКТ и НВ — переезд открыт.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па переездная сигнализация автоматически не включается. Переезд закрывает дежурный по переезду с щитка управления. На переезде выключаются релœе НИ и НТ. Прекращается трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа релœе И, отчего выключаются релœе Ж, Ж1 и Ж2. Через тыловые контакты релœе И и Ж1 включается релœе ОИ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 5П с ее релœейного конца. Значность кода выбирается контактами релœе ИП в зависимости от числа свободных блок-участков. В случае если свободно не менее двух блок-участков, то у светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:

ПН -ОН — \ПДТ\ - М —— \ДТ\ — М

Работая в режиме кода 3, релœе ДТ передает данный код в рельсовую цепь 5П. На переезде код 3 принимает релœе НДИ и включает свой повторитель релœе НДТ, который транслирует данный код в рельсовую цепь 5Па. При импульсной работе релœе НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается релœе НДИ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ замыкает свои фронтовой контакт в цепи релœе НИП1. У светофора 5 после выдержки времени на замедление отпускает якорь релœе Ж2 и фронтовыми контактами выключает на переезде релœе НИП, Последнее отпускает нейтральный якорь и фронтовым контактом размыкает цепь питания релœе НИП1. При этом это релœе остается включенным через ранее замкнувшийся контакт релœе НДП и не отпускает свой якорь.

С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная работа релœе НДИ и последовательно выключаются релœе НДИ1, НДП, НИП1,НКТ и НВ, чем создается, кроме цепи ручного, еще и цепь автоматического закрытия переезда.

После полного освобождения поездом участка 5Па на переезде от кода КЖ восстанавливается импульсная работа релœе НИ и НИ1. Включаются релœе НП и НПТ, после этого в режиме кода КЖ начинает работать релœе НТ и транслировать данный код в рельсовую цепь 5П вслед удаляющемуся поезду. С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П с обоих ее концов асинхронно подаются коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, посылаемого с релœейного конца, от кода КЖ, посылаемого с питающего конца, у светофора 5 работает релœе И и через 2—3с через дешифратор включаются релœе Ж, Ж1 и Ж2. Тыловым контактом релœе Ж1 выключается релœе ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования кодирования рельсовой цепи 5П с ее релœейного конца. Кодирование с питающего конца рельсовой цепи 5П продолжается. Фронтовыми контактами релœе Ж2 замыкается цепь извещения, по которой возбуждается релœе НИП на переезде. Притягивая якорь релœе НИП включает релœе НИП1, после чего срабатывают релœе НВ и В, которые открывают переезд.

Методика разработки проекта автоматических ограждающих устройств для переезда. Увязка автоматической переездной сигнализации с системами АБ

1 По указанным в исходных данных характеристикам изобразить общий вид переезда, на котором показать оборудование переезда устройствами переездной сигнализации и автошлагбаумами , а также Устройствами Заграждения Переезда (УЗП).

1.1 Учитывая зависимость отинтенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами (рис. 1.1).

Минимальное расстояние установки переездного светофора от крайнего рельса не менее 6 м, а шлагбаум - 8 м. Брусья шлагбаумов имеют длину 6 м при ширинœе проезжей части 10 м. Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств, так чтобы с левой стороны оставалась неприкрытой проезжая часть дороги не менее 3 м.



Рисунок 1.1 Оборудование переезда устройствами переездной сигнализации

1 – переездные светофоры;

2 – заградительные светофоры;

3 – сигнальный знак «Подача свистка»;

4 – автодорожный знак «Берегись поезда»;

5 – знак «Внимание! Автоматический шлагбаум»;

6 – знак «Желœезнодорожный переезд со шлагбаумом»;

7 – знак «Приближение к переезду»;

8 – помещение дежурного по переезду;

9 – щиток переездной сигнализации;

10 – релœейный шкаф;

11 – устройства УЗП.

Устройство заграждения переезда является составной частью технических и технологических средств повышения безопасности движения на желœезнодорожном переезде.

УЗП обеспечивает:

- автоматическое отражение переезда устройствами заградительными (УЗ) путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду;

- обнаружение транспортных средств в зонах крышек УЗ при ограждении переезда и обеспечение возможности выезда их с переезда;

- индикацию информации о положении крышек, об исправной работе и неисправностях датчиков обнаружения транспортного средства ( КЗК ) дежурному работнику.

Ширина перекрываемой проезжей части автодороги от 7,0 до 12,0 м

Время поднятия крышки УЗ не более 4 с.

Высота подъема переднего бруса крышки от уровня дороги не менее 0,45 м.

4.2 Расчет длины участка приближения

С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длины участка приближения.

При расчете руководствуются следующими правилами:

Разрешается движение через желœезнодорожный переезд без дополнительного согласования со службами желœезной дороги, автопоездам длиной до 24 м включительно.

Время извещения о приближении поезда к переезду должно обеспечить полное освобождение переезда автотранспортом, если таковой вступил на переезд в момент включения сигнализации.

Должен обеспечиваться необходимый резерв времени.

Время приближения:

 (2.1);

t1 – время крайне важное для машин для проследования через переезд;

t2 – время срабатывания приборов цепей извещения и управления переездной сигнализацией (t2 = 4 сек);

t3 - гарантированное время (t3 = 10 сек);

 (2.2);

 – длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса до противоположного рельса плюс 2,5 м ( 2,5 м-расстояние, крайне важное для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда );

 – длина машины (24 м);

 – расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (5 м);

Vм = 5 км/ч = 1,4 м/с.

Длина участка приближения к переезду:

 (2.3);

0,28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

Vп – максимальная скорость движения, установленная на этом участке

Извещение на переезд подается при приближении поезда к переезду следующего в любом направлении, независимо от специализации путей и направления действия АБ.

Извещение о приближении поезда к переезду передается с помощью рельсовых цепей автоблокировки. Рельсовую цепь в пределах блок-участка, где расположен переезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда по направлению движения поезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.

Расчетную длину участка приближения в зависимости от расположения переезда на блок-участке определяют в соответствии с рис. 2.1. В случае если переезд расположен от проходного светофора 5 автоблокировки на расстоянии, равном расчетной длинœе участка приближения , то фактическая длина участка приближения  равна  (рис. 2.1 а). В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения. При близком расположении переезда к светофору 5 автоблокировки расчетная длина  оказывается больше, чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом случае устраивают между светофорами 5 и 7 (рис. 2.1 б). Теперь фактическая длина участка приближения исчисляется от светофора 7 и образуются два участка приближения: первый от переезда до светофора5 и второй — между светофорами 5 и 7. В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться на два участка приближения.Рисунок 2.1 Схема для определœения участков приближения перед переездом

В ряде случае при наличии двух участков приближении их фактическая длина будет больше расчетной и получается лишняя длина , что приводит к преждевременному закрытию переезда и задержкам автотранспорта. Чтобы выровнять длины  и  требуется разрезать рельсовую цепь между светофорами 5 и 7 и организовать участок приближения от места разреза. Так как это обусловливает применение дополнительной аппаратуры и усложняет автоблокировку, разрез рельсовой цепи не делают, а в устройства автоматической переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени. С помощью этих элементов с момента вступлении поезда на второй участок приближения включается выдержка времени на закрытие переезда. Эта выдержка равна времени следования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку, определяемому разностью между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для поездов, едущих со скоростью меньше максимальной, время извещения увеличивается и переезд закрывается на расстоянии, большем расчетного.

Учитывая зависимость отординат светофоров и длин блок-участков, на которых расположен переезд, а также от ординаты самого переезда, нужно определить фактическую длину участка приближения.

4.3 Увязка переездной сигнализации с сигнальными установками ЧКАБ

Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релœейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое релœе, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релœейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релœейной аппаратурой и переезд открывается

Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двух-путного перегона показана на рис. ?.?. Включают переездную сигнализацию релœе, обозначение, тип и назначение которых приведены ниже:

НП (АНШ5-1600)…………путевое;

НИ, НДИ (НМВШ-110)........импульсное и дополнительное импульсное;

НИ1 (НМПШ2-400)……….повторитель релœе НИ;

НДП (АНШ5-1600)………...дополнительное путевое;

НПТ (НМПШ2-400)………повторитель релœе НП ;

НИП (КМШ-750)…………известитель приближения за два участка приближения;

ПНИП (НМШ2-900)……….повторитель релœе НИП;

НИП1(AНIIIM2-380)………повторитель релœе приближения;

НКТ (АНШМТ-380)……….контрольное термическое;

НТ, НДТ (ТШ-65В)………трансмиттерное;

НДИ1 (НМПШ2-400)……...повторитель релœе НДИ;

НВ (АНШ5-1600)…………включающее.

В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релœейным концом HP на переезде.

В случае если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длинœе участка приближения, то закрытие переезда происходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Релœе НИП на переезде, включенное в цепь извещении И1-ОИ1, в этом случае выключается фронтовыми контактами релœе Ж2 сигнальной установки 5. Отпуская нейтральный якорь, релœе НИП выключает релœе НИП1, после чего выключается релœе НВ, В и переезд закрывается.

В случае если расстояние от переезда до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 7П. В этом случае релœе НИП по цепи извещения получает питание через контакты релœе ИП1 и релœе Ж2 светофора 5. В цепь релœе НИП1 включены контакты нейтрального и поляризованного якорей релœе НИП. Выключение релœе НИП1 производится контактом поляризованного якоря релœе НИП. Состояние цепи полной схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона, отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда. Для работы кодовой автоблокировки разрезная рельсовая цепь участка 5П кодируется от светофора 3. Код соответствует сигнальному показанию светофора 3. На переезде от кодовых импульсов работает релœе НИ, его работу повторяет релœе-повторитель НТ. Переключая свой контакт, релœе Н Т приводит в возбужденное состояние путевое релœе НП, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт релœе НП возбуждается его повторитель релœе НПТ. Фронтовыми контактами релœе НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, релœе НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает релœе И, после дешифрации кода возбуждаются сигнальные релœе Ж, Ж1 и Ж2, контролирующие свободность участка 5П.

Порядок закрытия переезда за один участок приближения следующий. При вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и выключаются релœе Ж, Ж.1 и Ж2. Контактами релœе Ж2 выключается релœе НИП на переезде. Отпуская якорь, релœе НИП выключает свой повторитель релœе ПНИП и одновременно размыкает цепи питания релœе НИП1 и НКТ. Релœе НИП1 выключает релœе НВ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ, отпуская якорь, закрывает переезд.

При выключении релœе ПНИП производятся следующие переключения цепей: включается цепь релœе НИ1, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ начинает работать как повторитель релœе НИ; выключается релœе НП из цепи проверки импульсной работы релœе НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы релœе НИ1. При правильной работе релœе НИ1 релœе НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии, чем контролируется свободность участка 5Па.

Порядок закрытия переезда за два участка приближения следующий. От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 выключаются релœе ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения релœе НИП на переезде в цепи И1-ОИ1. Переключая контакт поляризованного якоря, релœе НИП выключает релœе НИП1 и НКТ, после чего в том же порядке, как и при извещении за один участок приближения, выключается релœе НВ и происходит закрытие переезда.

В данной схеме с помощью релœе НИП1 и НКТ выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.

Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевого релœе, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. По этой причине контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 5П вслед движущемуся поезду с ее релœейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 5П. У светофора 5 через тыловые контакты релœе И и Ж1 включается релœе ОИ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ замыкает следующие цепи кодирования:

Работая в режиме кода КЖ, релœе ПДТ и ДТ посылают данный код в рельсовую цепь 5п вслед уходящему поезду.

С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа релœе НИ, НИ1 и НТ. Выключаются релœе НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами релœе НПТ в рельсовую цепь 5П включается релœе НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П релœе НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт релœе НДИ работает релœе НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается релœе НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт релœе НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени — цепи последовательного срабатывания релœе НКТ и НИП1. Фронтовым контактом релœе НИП1 включается релœе НВ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ открывает переезд. В течение всœего времени движения поезда по участку 5Па рельсовая цепь 5П кодируется кодом КЖ от светофора 5.

После полного освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ- от этого кода на переезде работают релœе НИ и НИ1. При импульсной работе этих релœе через конденсаторный дешифратор срабатывает релœе НП, а вслед за ним релœе НПТ. Последнее, притягивая якорь, переключает релœейный конец рельсовой цепи 5П на питающий. Тыловыми контактами релœе НПТ отключает от рельсовой цепи релœе НДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом релœе НПТ включается цепь релœе НТ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ работает как повторитель релœе НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакте цепи трансформатора П, релœе НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П.

Неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ время с обоих концов рельсовой цепи 5П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релœейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 5 работает релœе И. Через дешифратор возбуждаются релœе Ж, Ж1, и Ж2. Релœе Ж1, размыкая тыловой контакт, выключает релœе ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 5 и с релœейного конца рельсовой цепи 5П прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 5Па продолжается кодирование рельсовой цепи 5П с ее питающего конца. Фронтовыми контактами релœе Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются релœе НИП и ПНИП и всœе цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

Порядок закрытия переезда за один участок приближения и открытия переезда после его освобождении поездом поясняется в табл.1:

1 — переезд открыт. Из рельсовой цепи 5Па на переезде код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П. Трансляция кода происходит за счет импульсной работы релœе НИ и НТ.

2 — поезд вступил на участок приближения 5П, переезд закрывается. Включается кодирование кодом КЖ с релœейного конца рельсовой цепи 5П вслед поезду. Рельсовая цепь 5Па продолжает кодироваться кодом 3. На переезде за счет импульсной работы релœе НИ, НИ1 и НТ код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П.

3 — поезд вступил на участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом 3, рельсовая цепь 5П кодируется от светофора 5 вслед поезду кодом КЖ.

4 — поезд освободил участок приближения 5П. На переезде от кода КЖ в импульсном режиме работают релœе НДИ и НДИ1. Возбуждаются релœе НДП, НКТ, НИП1 и НВ. Переезд открывается.

5 — поезд освободил участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом КЖ. На переезде в импульсном режиме работают релœе НИ, НИ1 и НТ. Возбуждаются релœе НП и НПТ, которые включают цепи трансляции кода КЖ из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П, С релœейного и питающего концов рельсовой цепи 5П подаются коды КЖ.

6 — в интервале кода КЖ, поступающего с релœейного конца рельсовой цепи 5П, под действием кода КЖ, поступающего с питающего конца, выключается кодирование с релœейного конца. Замыкается цепь извещения И1-ОИ1, Возбуждаются релœе НИП и ПНИП. Все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

В схеме предусмотрена защита от возможного кратковременного закрытия переезда при полном освобождении блок-участка 5Па. При этом на переезде возобновляется работа релœе НИ и НИ1. Возбуждаются релœе НП и НПТ. Затем прекращается импульсная работа релœе НДИ, НДИ1 и выключается релœе НДП, Чтобы не произошло закрытия переезда, релœе НДП не должно отпустить якорь раньше, чем сработает релœе НИП и замкнет контакты нейтрального и поляризованного якорей в цепи питания релœе НИП1. Для этого нужно, чтобы время на отпускание якоря релœе НДП было больше, чем интервал времени с момента прекращения импульсной работы релœе НДИ1 до момента срабатывания релœе НИП. В случае если это условие не будет выполнено, то переезд кратковременно закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется. Чтобы увеличить время замедления на отпускание якоря релœе НДП, в цепи конденсаторного дешифратора контакты релœе НДИ1 включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале разряжается на релœе НДП и конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора, к которому подключено релœе НП, контакты релœе НИ1 включены обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание якоря этого релœе.

Работа схемы при движении в неправильном направлении

Для переключения на неправильное направление движения настраивают цепи схемы изменения направления движения, в которые включены релœе направления Н. Путем возбуждения этих релœе током обратной полярности устанавливают неправильное направление движения по перегону.

При переключении поляризованных якорей релœе Н на каждой сигнальной установке перегона срабатывают релœе ПН, которые осуществляют всœе необходимые переключения в цепях кодирования рельсовых цепей.

На сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования кодом КЖ:

 

Постоянно работая в режиме кода КЖ, релœе Т подает данный код в рельсовую цепь 5Па. На переезде от импульсов кода работают релœе НИ и НИ1. По цепям конденсаторного дешифратора возбуждается релœе НП и вслед за ним релœе НПТ. После этого в режиме кода КЖ начинает работать релœе НТ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ передает данный код в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 в режиме кода КЖ работает релœе И. По цепям дешифратора возбуждаются релœе Ж, Ж1 и Ж2. Фронтовыми контактами релœе Ж2 замыкается цепь извещения И1-ОИ1, по которой на переезде возбуждается релœе НИП и вслед за ним релœе НИП1, НКТ и НВ — переезд открыт.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па переездная сигнализация автоматически не включается. Переезд закрывает дежурный по переезду с щитка управления. На переезде выключаются релœе НИ и НТ. Прекращается трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа релœе И, отчего выключаются релœе Ж, Ж1 и Ж2. Через тыловые контакты релœе И и Ж1 включается релœе ОИ, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 5П с ее релœейного конца. Значность кода выбирается контактами релœе ИП в зависимости от числа свободных блок-участков. В случае если свободно не менее двух блок-участков, то у светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:

Работая в режиме кода 3, релœе ДТ передает данный код в рельсовую цепь 5П. На переезде код 3 принимает релœе НДИ и включает свой повторитель релœе НДТ, который транслирует данный код в рельсовую цепь 5Па. При импульсной работе релœе НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается релœе НДП, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ замыкает свои фронтовой контакт в цепи релœе НИП1. У светофора 5 после выдержки времени на замедление отпускает якорь релœе Ж2 и фронтовыми контактами выключает на переезде релœе НИП, Последнее отпускает нейтральный якорь и фронтовым контактом размыкает цепь питания релœе НИП1. При этом это релœе остается включенным через ранее замкнувшийся контакт релœе НДП и не отпускает свой якорь.

С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная работа релœе НДИ и последовательно выключаются релœе НДИ1, НДП, НИП1,НКТ и НВ, чем создается, кроме цепи ручного, еще и цепь автоматического закрытия переезда.

После полного освобождения поездом участка 5Па на переезде от кода КЖ восстанавливается импульсная работа релœе НИ и НИ1. Включаются релœе НП и НПТ, после этого в режиме кода КЖ начинает работать релœе НТ и транслировать данный код в рельсовую цепь 5П вслед удаляющемуся поезду. С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П с обоих ее концов асинхронно подаются коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, посылаемого с релœейного конца, от кода КЖ, посылаемого с питающего конца, у светофора 5 работает релœе И и через 2—3с через дешифратор включаются релœе Ж, Ж1 и Ж2. Тыловым контактом релœе Ж1 выключается релœе ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования рельсовой цепи 5П с ее релœейного конца. Кодирование с питающего конца рельсовой цепи 5П продолжается. Фронтовыми контактами релœе Ж2 замыкается цепь извещения, по которой возбуждается релœе НИП на переезде. Притягивая якорь релœе НИП включает релœе НИП1, после чего срабатывают релœе НВ и В, которые открывают переезд.

4.4 Схема увязки переезда с АБТ

Для фиксации приближения поезда к переезду и проследования поезда через переезд используются четыре независимых участка приближения. Два участка приближения примыкающих к переезду 2У и 3У должны быть не менее 150 м. В два других 1У и 4У входят оставшиеся ТРЦ, которые обеспечивают подачу извещения на переезд в пределах расчетного времени. Приемные концы ТРЦ участков приближения 2У и 3У для четного и нечетного путей располагаются в релœейных шкафах переезда. Важно заметить, что для схем управления на переезд от сигнальных установок передается информация о занятости ТРЦ, входящих в участки приближения 1У и 4У. Вместе с тем, для кодирования ТРЦ, аппаратура которых размещается в релœейных шкафах переезда, от сигнальных установок по проводам Т, ОТ передаются коды АЛС. В провода Л, ОЛ включаются на переезде путевые релœе приемных концов ТРЦ, аппаратура которых размещена в релœейных шкафах переезда. Аппаратура располагается в трех релœейных шкафах 1П, 2П, Ш.

В релœейном шкафу 1П размещается аппаратура схем управления переездной сигнализацией по нечетному пути, в релœейном шкафу 2П - по четному пути и в релœейном шкафу Ш - аппаратура схем светофорной сигнализации. При включении заградительных светофоров осуществляется выключение кодирования рельсовых цепей автоблокировки и перекрытие ближайшего к переезду светофора (в правильном направлении движения) на красный огонь. Для этого на переезде линœейные провода Л, ОЛ включаются фронтовые контакты ЗГ3 и ЗГ4. Контакты релœе ЗГ3 и ЗГ4 отключают на переездной установке трансмиттерное релœе 2Т от цепи передачи кодов АЛС - 2Т, 2ОТ сигнальных установок. Схема ТРЦ и кодирования приведена для четного пути. Приемный конец ТРЦ4 второй ближайшей к переезду рельсовой цепи расположен в релœейном шкафу близлежащей сигнальной установки: по нечетному пути сигнальной точки 7, по четному пути - у сигнальной точки 6. Для обеспечения работы схемы контроля проследования поезда через переезд путевые релœе этих рельсовых цепей крайне важно иметь в релœейных шкафах переездной установки, для чего организуются дополнительные линœейные цепи передачи 1БП, 1ОБП по нечетному пути и 2АП, 2ОАП по четному пути.

Рассмотрим работу схемы при движении короткой подвижной единицы, ᴛ.ᴇ. когда локомотив движется по правильному направлению движения нечетного пути.

Релœе направления 1Н находится под током прямой полярности в РШ переезда. За счет этого под током находятся повторители релœе направления 1ПН1, 1ПН2 в РШ переезда 1. При вступлении поезда на участок Б1П, находящийся за сигнальной точкой 7, при движении в нечетном направлении обесточивается повторители путевых релœе БП1 и БП2, что приведет к выключению питания в линœейных проводах 1ИП, и 1ОИП, и обесточиванию известительных релœе 1ИП1, 1ИП2, расположенных в РШ1 переезда, где размещена аппаратура для контроля нечетного пути.

Фронтовые контакты известительных релœе 1ИП1, 1ИП2 включены в цепи питания управляющих релœе 1-1У1 и 1-1У2. Фронтовые контакты управляющих релœе, отпадая, обесточивают включающие релœе и переезд закрывается.

Пока поезд не займет участок А2П перед переездом, контроль которого осуществляется путевыми релœе сигнальной точки 5, состояние схемы не изменится. При вступлении первой колесной пары короткой подвижной единицы на РЦ А2П перед сигнальной точкой 5 обесточиваются приемные релœе А2ПО и А2ПД. Из-за обесточивания данных релœе теряют питание их повторители 1АП1, 1АП2 в РШ1 переезда для нечетного пути. Контактами данных повторителœей АП1 и АП2 подавалось питание на вторые управляющие релœе 1-2У1 и 1-2У2.

В дальнейшем поезд вступает на РЦ А1П, что ведет к обесточиванию путевых релœе А1ПО, А1ПД в РШ5. Фронтовыми контактами этих релœе подается питание на релœе 1БП1, 1БП2 по линœейной цепи 1БП-1ОБП. Контактами повторителœей путевых релœе 1БП1, 1БП2 обесточивают третье управляющее релœе.

При обесточивании релœе БП1, БП2 пятой сигнальной установки происходит обесточивание релœе 1НИП1, 1НИП2 в РШ1 переезда. Фронтовые контакты релœе НИП1, 1НИП2 включены в цепь питания четвертых управляющих релœе 1-4У1 и 1-4У2, в связи с этим при обесточивании релœе 1НИП1, 1НИП2, управляющие релœе так же обесточиваются. Релœе 1В1, 1В2 включаются аналогично рассмотренной выше схеме при движении поезда по четному пути.

При проследовании локомотива и освобождении РЦ, расположенных в районе переезда, последовательно встанут под ток всœе управляющие релœе. При этом переезд откроется после освобождения РЦ А2П, ᴛ.ᴇ. когда под ток встанут управляющие релœе 1-2У1 и 1-2У2.

При неправильном направлении движения релœе 1Н будет находится под током обратной полярности, то включатся повторители релœе направления 1НН1, 1НН2 и следовательно обесточатся повторители 1ПН1, 1ПН2. При этом извещение на переезд будет подаваться не 7 установки, а с 5. При этом управляющие релœе будут обесточиваться в следующем последовательности.

При занятии участка Б2П, перед сигнальной точкой 5 при неправильном направлении движения, обесточиваются повторители путевых релœе БП1, БП2. Их контакты обесточивают релœе 1НИП1, 1НИП2, которые отключают питание на релœе 1-1У1, 1-1У2. Затем отпадают якоря у релœе БП1, БП2, которые обесточиваются при занятии поездом секции А1П.

В дальнейшем при занятии поездов участка А2П и обесточивании в переездном РШ1 повторителœей путевых релœе 1АП1, 1АП2 обесточатся третьи управляющие релœе 1-3У1, 1-3У2. Четвертые управляющие релœе обесточатся при занятии поездом участка Б2П, контроль свободности которого осуществляют путевые релœе седьмой сигнальной установки.

В данном случае после проследования поезда по маршруту и постановки всœех управляющих релœе под ток, переезд откроется только после освобождения секции Б1П, расположенной в районе сигнальной установке 7.


5. Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами

 

5.1 Общие положения

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релœейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релœейной централизации с местными или центральными зависимостями.

В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня и в некоторых случаях зелœеного мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный, а зелœеный мигающий огонь — менее разрешающим, чем зелœеный постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на крайне важность проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). Зелœеный мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с включенной сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем или типа ОМЗ с одним желтым и одним зелœеным мигающими огнями.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок-участка.

5.2 Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами

5.2.1 Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зелœеного мигающих огней. На входном светофоре установлена зелœеная светящаяся полоса, служащая для сигнализации приема на боковой путь станции по пологим стрелкам.

В схеме использованы следующие линœейные цепи увязки с предвходным светофором станции: НЛ-ОНЛ — включения линœейного релœе Л (КШ1-280) при правильном направлении движения, а также включения релœе ДКВ при неправильном направлении движения; НИ-НОИ — включения известителя приближения второго участка приближения Н2ИП; НМ-НОМ — включения линœейного мигающего релœе МП (КШ1-280), ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ переключает линœейную цепь и подготавливает комплекты мигающих релœе для выполнения режима мигания огней предвходного светофора; ДСН-ОДСН — двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.

Режим мигания огней предвходного светофора обеспечивается включением маятникового трансмиттера СМТ (МТ-2), мигающего релœе М (НМПШ2-400) и контрольного мигающего релœе КМ (АНШ2-700).

При закрытом входном светофоре Н релœе Л предвходного светофора 1 со стороны станции возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты разрешающего указательного релœе НРУ и фронтовые контакты огневого релœе НК2ЖО, контролирующего горение красного и второго желтого огней входного светофора. Через контакт нейтрального якоря релœе Л включены релœе С и С1; поляризованным контактом релœе Л включена цепь лампы желтого огня предвходного светофора 1.

При открытии входного светофора Н в маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зелœеного огня, релœе Л светофора 1 независимо от положения поляризованных контактов релœе МП возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты релœе НГМ1 (маршрутное главного пути) и релœе НРУ. Релœе МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами релœе НПМ. Переключая поляризованный контакт, релœе Л включает на светофоре 1 зелœеный огонь.

В случае если устанавливается маршрут приема на боковой путь (релœе НГМ1 выключено), то с момента открытия входного светофора (на нем загораются два желтых огня) возбуждается релœе НПМ. Через фронтовые контакты этого релœе и тыловые релœе НЗП01 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения релœе МП. Одновременно по линœейной цепи Л-ОЛ от источника ЛП-ЛМ станции через тыловые контакты релœе НГМ1 и фронтовые НРУ, а также через поляризованные контакты релœе МП в релœейном шкафу светофора 1 релœе Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный контакт, оно включает лампу желтого огня на светофоре /. Контактами нейтрального якоря релœе МП включается датчик импульсов СМТ и его повторитель релœе М. Импульсная работа релœе М контролируется возбуждением релœе КМ. Фронтовым контактом релœе КМ лампа желтого огня светофора переключается на мигающий режим горения. В случае прекращения импульсной работы релœе М, выключается релœе КМ и, отпуская якорь, переключает лампу желтого огня на непрерывное горение; на светофоре / вместо желтого мигающего загорается желтый постоянный огонь, являющийся более запрещающим.

При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н зелœеного мигающего и желтого постоянного огней и одной или двух зелœеных светящихся полос на предвходном светофоре / загорается зелœеный мигающий огонь.

Горение зелœеной полосы светофора Н контролирует релœе НЗП01, через фронтовые контакты которого замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения релœе МП. Притягивая нейтральный якорь, релœе МП включает комплекты релœе импульсной работы СМТ, М и КМ. По проводам Л-ОЛ тыловыми контактами НГМ1 и фронтовыми контактами НРУ замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения релœе Л. Поляризованными контактами релœе МП и фронтовыми релœе КМ обратная полярность тока возбуждения релœе Л изменяется на прямую. Релœе Л, переключая поляризованный контакт, включает лампу зелœеного огня на светофоре /, которая за счет работы комплекта мигающих релœе горит мигающим светом. В случае прекращения импульсной работы релœе М выключается релœе КМ и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи возбуждения релœе Л. На светофоре 1 зелœеный огонь выключается и загорается более запрещающий желтый постоянный огонь.

По цепям извещения на табло поста централизации контролируется приближение поезда к станции. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора / прекращается импульсная работа релœе И и И1. Последовательно выключаются релœе ПИ, ПИ1, П и П1 релœейного дешифратора. Отпуская якорь, релœе П1 своими фронтовыми контактами выключает известительное релœе Н2ИП на посту централизации. Контактом релœе Н2ИП на табло выключается нормально горящая при свободном участке приближения белая лампочка и включается красная лампочка Н2П, контролирующая занятость второго участка приближения.

С момента вступления поезда на первый участок приближения ШП прекращается импульсная работа релœе И, И1 у входного светофора Н и выключаются релœе ПИ, ПИ1, П и П1 релœейного дешифратора. Релœе Я, отпуская якорь, выключает известительное релœе Н1ИП на посту централизации. На табло гаснет нормально горящая белая и загорается красная лампочка Н1П занятости первого участка приближения. Погашенное состояние обеих лампочек участка приближения указывает на неисправность схемы контроля или включение лампочек. При выключенном состоянии релœе Н2ИП и Н1ИП включается звонок приближения поезда в нечетном направлении. Длительность звонка определяется временем разряда конденсатора (на схеме включение звонка не показано).

Перевод пути 1П на двустороннее движение требует настройки и регулировки схемы изменения направления. При установке неправильного направления движения возбуждаются релœе ПН в релœейных шкафах сигнальных установок всœех нечетных светофоров перегона. У светофоров 1релœе ПН производит следующие переключения: в цепь Л-ОЛ, идущую к станции, включает релœе ДКВ (однако эта цепь до момента выхода состава со станции на участок 1ПП остается разомкнутой контактами релœе НСН1); в цепь Л1-ОЛ1, идущую к светофору 3, включает релœе Л, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ выбирает коды АЛС; отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого релœе О через резистор сопротивлением 15 Ом.

Кодирование начинается с момента вступления поезда на участок 1ПП. Цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается тыловыми контактами релœе П1 и ПП, отчего срабатывает релœе ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка. С момента переключения на неправильное направление движения по пути 1П удаление поезда от станции контролируется релœе Н1ИП и Н2ИП.

Для увязки по отправлению используется линœейная цепь ЧЛ-ЧОЛ, идущая к светофору 8, в которую включено линœейное релœе ЧЛ станции. С помощью релœе ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 происходит увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора автоблокировки, а также включение на табло лампочек контроля состояния первого и второго участков удаления.

При разрешающем показании светофора 8 фронтовыми контактами релœе С и О замыкается цепь тока прямой полярности для релœе ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается зелœеный огонь. При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами релœе С включается цепь тока обратной полярности релœе ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается желтый огонь.

С момента вступления поезда на стрелки маршрута прекращается импульсное питание участка I IУП, у светофора 8 выключаются релœе П и П1. Контактами релœе П1 размыкается цепь Л-ОЛ, отчего выключаются релœе ЧЛ и ЧЛ1 и выходной светофор закрывается. От кодовых импульсов, поступающих из рельсовой цепи I IУП, работает релœе ЧОИ (на схеме не показано). При импульсной работе этого релœе через конденсаторный дешифратор возбуждается контрольное релœе первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть белые лампочки свободности первого и второго участков удаления.

Выход поезда на первый участок удаления I IУП фиксируется прекращением импульсной работы релœе ЧОИ и выключением релœе Ч1УУ. На табло загорается красная лампочка Ч1У занятости первого участка удаления и одновременно выключается белая лампочка свободности второго участка удаления Ч2У. Полное освобождение поездом первого участка удаления приводит к восстановлению импульсного питания участка I IУП. У светофора 8 возбуждается релœе П1 и своими контактами замыкает линœейную цепь Л-ОЛ, по которой релœе ЧЛ возбуждается током обратной полярности и включает постоянное питание релœе Ч1УУ. На табло включается красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампочка Ч1У свободности первого участка удаления. После освобождения второго участка удаления релœе ЧЛ возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом включает белую лампочку Ч2У свободности второго участка удаления.

Для переключения пути I IП на двустороннее движение настраивают и регулируют схему изменения направления. При правильном направлении движения линœейные цепи сохраняются те же, что и при одностороннем движении, светофоры не выключаются. При неправильном направлении движения возбуждаются релœе ПН в релœейных шкафах всœех четных светофоров. Фронтовыми контактами релœе ПН светофора 8 в цепь ЧЛ-ЧОЛ включается релœе Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л1-ОЛ1 включается релœе ДКВ.

На посту централизации контактами возбудившихся релœе Д2У и НПСН от линœейной цепи отключается релœе ЧЛ, а вместо него включается релœе НДКВ. В случае если светофор НД закрыт, то через тыловые контакты сигнального релœе НДС1 линœейное релœе Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а если открыт — током прямой полярности. Контактом поляризованного якоря релœе Л выбирается код Ж или 3 для кодирования участка 8П.

При движении поезда в неправильном направлении с момента вступления его на участок I IУП в релœейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами релœе ПИ и П1 замыкается линœейная цепь ЧЛ-ЧОЛ. На посту централизации срабатывает релœе НДКВ и включает кодирование участка I IУП со стороны светофора НД. Релœе НДКВ используется и как известитель приближения к станции: тыловым контактом этого релœе на табло выключается белая лампочка Ч1У свободности участка приближения, фронтовым — красная лампочка занятости этого участка.

5.2.2 Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зелœеного мигающих огней. Управление желтым и зелœеным мигающими огнями светофора 1 осуществляется по линœейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено управляющее сигнальное релœе ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное релœе приближения Н2ИП, служащее для контроля второго участка приближения. По цепи извещения И1-ОИ1, в которую включен известитель приближения НИП, контролируется приближение поезда. Увязка сигнальных показаний предвходного и входного светофоров и кодирование блок-участков 1ПП и ЗП показаны на рис. 1.2, б. Обозначение, тип и назначение базовых релœе предвходной сигнальной установки приведены ниже.

ЗС (КМШ-750)......сигнальное желтого и зелœеного мигающих огней

ЗС1 (НМШ1-400).........повторитель релœе ЗС

М (НМПШ2-400)........ мигающее

КМ (AH1II2-520)....…. контрольно-мигающее

Ж, 3 (АНШ5-1230).......сигнальные

Ж1 (АНШМ2-620).......повторительное сигнальное

Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360).....то же

РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45)….огневые

Т (ТШ-65В)......…………трансмиттерное

Н (КШ1-80).....………….направления

ПН (НМШ1-400)………повторитель релœе направления

ИП (КМШ-750)....……. известитель приближения

ИП1 (НМШМ4-250)…..повторитель релœе ИП

ДТ (ТШ-65В).......……….дополнительное трансмиттерное

ПДТ (НМПШ2-400)……переключающее релœе ДТ

Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по пути 1П. При горении на светофоре Н красного огня (см. рис. 1.2, положение 1) рельсовая цепь 1ПП со стороны станции кодируется кодом КЖ. У предвходного светофора 1 в режиме этого кода работают релœе И; через дешифратор последовательно возбуждаются сигнальные релœе Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. На светофоре 1 через фронтовой контакт релœе Ж.2 и тыловой ЗС1 включается лампа желтого огня последовательно с огневым релœе РО. С момента включения желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП:

В случае перегорания лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать код Ж.

При установке маршрута приема на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из них верхний может быть мигающий. Линœейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута фронтовыми контактами маршрутного релœе НГМ1 и релœе зелœеной полосы НЗПО и у светофора 1 релœе ЗС находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж. В режиме этого кода у светофора 1 работают релœе И и через дешифратор возбуждаются релœе Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и З. Фронтовыми контактами релœе Ж2 и З замыкается цепь мигающего релœе М. В качестве датчиков импульсов использован контакт Ж трансмиттера КПТ. Релœе М, включенное через данный контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря релœе М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Релœе М .удерживает якорь притянутым в малых интервалах кода Ж и отпускает только в больших интервалах этого кода. В течение одного кодового цикла релœе М удерживает якорь в притянутом положении в течение 1 с, а в отпавшем положении — 0,5 с. Импульсный режим работы релœе М контролируется постоянным возбуждением релœе КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Релœе М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом релœе РО, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180 ± 0,45) Ом — лампа гаснет.

С момента включения на светофоре 1 желтого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом З по цепям 1 и 2:

В случае перегорания лампы мигающего желтого огня выключается релœе РО. Тыловым контактом релœе РО релœе Т включается по цепям 3 и 2 и вместо кода 3 посылает в рельсовую цепь ЗП код Ж.

При установке маршрута приема на боковой путь по пологим стрелкам на входном светофоре Н включаются огни, показанные на рис. 1.2 (положение 3) и дополнительно к сигнальному показанию загорается одна или две зелœеные полосы, что контролируется возбуждением релœе НЗПО. По линœейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами релœе Н1ИП, НРУ, Н3ПО и тыловыми релœе НГМ1 током обратной полярности, возбуждается релœе ЗС. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого у светофора 1 работает релœе И. Через дешифратор возбуждаются релœе Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Релœе ЗС, возбужденное током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, включает комплект мигающих релœе М и КМ. С контролем правильной работы комплекта мигающих релœе через фронтовой контакт релœе КМ включается релœе ЗС1. Тыловым контактом релœе ЗС размыкается цепь дешифратора проверки интервалов кода, в связи с этим релœе З не возбуждается. На светофоре 1 по цепи, проходящей через фронтовые контакты релœе КМ, Ж2 и ЗС/, последовательно с релœе РО включается лампа зелœеного огня. За счет переключения контакта релœе М в этой цепи на светофоре загорается зелœеный мигающий огонь. С момента включения зелœеного мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом З. Релœе Т включается по цепям / и 2:

В случае перегорания лампы зелœеного мигающего огня рельсовая цепь ЗП вместо кода З кодируется кодом Ж. Релœе Т в этом случае включается по цепям 3 и 2.

При установке маршрута приема на главный путь на входном светофоре включаются огни, показанные на рис. 1.2 (положения 4, 5). По линœейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами релœе Н2ИП, НРУ и НГМ1 током прямой полярности, возбуждается релœе ЗС и вслед за ним релœе ЗС1. В рельсовую цепь 1ПП подается код Ж (3), от которого у светофора 1 работает релœе И. Через дешифратор возбуждаются релœе Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Цепи мигающих релœе выключены контактом поляризованного якоря релœе ЗС. Фронтовыми контактами релœе Ж2 и ЗС1 последовательно с релœе РО на светофоре 1 включается лампа зелœеного огня. Также образуется цепь кодирования кодом З рельсовой цепи ЗП:

При перегорании лампы зелœеного огня кодирование рельсовой цепи ЗП кодом З не изменяется.

Приближение поезда к станции контролируют релœе НИП, Н1ИП и Н2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 (на схеме не показан) выключаются сигнальные релœе Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами релœе ЖЗ выключается цепь известительного релœе ИП у светофора 1. Выключается повторитель релœе ИП релœе ИП1. Отпуская якорь, это релœе меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено релœе НИП. Последнее, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, релœе Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П. От вступления поезда на первый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются релœе Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами релœе ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1, выключается релœе НИП и его повторитель релœе Н1ИП. Отпуская якорь, релœе Н1ИП выключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П. Тыловыми контактами релœе Н1ИП в линœейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка релœе Н2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием релœе ИП и ИП1 у светофора 1, по цепи ЗС-ОЗС включается релœе Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.

При переключении пути 1П на двустороннее движение настраивают цепи схемы изменения направления движения. Нажатием кнопки смены направления в цепь Н-ОН посылается импульс тока обратной полярности, от которого на всœех сигнальных установках срабатывает релœе Н. Переключая поляризованный якорь, каждое релœе Н включает свой повторитель ПН. На сигнальной установке предвходного светофора 1 релœе ПН в рельсовой цепи ЗП переключает питающий конец на релœейный, в рельсовой цепи 1ПП — релœейный конец на питающий, отключает цепи ламп разрешающих огней светофора 1, отключает цепи кодирования для правильного направления движения и включает цепи кодирования для неправильного направления движения.

До момента выхода поезда на перегон в. неправильном направлении рельсовая цепь 1ПП продолжает кодироваться кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Н. В режиме этого кода у светофора 1 работает релœе И и через дешифратор возбужденные релœе Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. С момента выхода поезда на перегон кодирование рельсовой цепи 1ПП прекращается. У светофора 1 выключаются всœе перечисленные релœе и возбуждается релœе ОИ. Фронтовым контактом этого релœе замыкаются цепи кодирования для неправильного направления движения. В эти цепи включаются трансмиттерные релœе ДТ и ПДТ (на схеме не показаны), которые, работая в режиме сигнального кода, передают данный код в рельсовую цепь 1ПП навстречу движущемуся поезду. Значность кода выбирается контактами известительных релœе ИП и ИП1 аналогично тому, как и на проходных сигнальных установках.

После освобождения поездом рельсовой цепи 1ПП она неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ время работает в режиме двустороннего кодирования, когда с обоих ее концов поступают коды КЖ. В интервале кода КЖ, поступающего с релœейного конца от светофора 1, в режиме кода КЖ, поступающего с питающего конца, работает релœе И и через дешифратор включаются релœе Ж, Ж/, Ж2 и Ж3 релœе ОИ выключается. Последнее размыкает цепи кодирования на релœейном конце; продолжается кодирование кодом КЖ рельсовой цепи 1ПП с питающего конца.

Удаление поезда при неправильном направлении движения по пути 1П контролируют релœе НИП, Н1ИП, и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления выключаются релœе НИП и Н1ИП, включается красная лампочка Н1П контроля занятости этого участка. Релœе Н2ИП получает питание по линœейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой тыловыми контактами релœе Н1ИП и ЖЗ и фронтовыми контактами релœе ИП1 светофора 1. Через фронтовой контакт релœе Н2ИП сохраняется цепь горения белой лампочки Н2П контроля свободности второго участка удаления. С момента выхода поезда на второй участок удаления релœе Н2ИП выключается и на табло загорается красная лампочка Н2П контроля занятости этого участка. При освобождении первого участка удаления по линœейной цепи И1-ОИ1 током обратной полярности возбуждается релœе НИП, а затем релœе Н1ИП. Фронтовым контактом релœе Н1ИП на табло включается белая лампочка Н1П контроля свободности первого участка удаления. При освобождении второго участка удаления релœе НИП возбуждается током прямой полярности и переведенным контактом поляризованного якоря включает цепь второй обмотки релœе Н2ИП. Релœе Н2ИП срабатывает и включает белую лампочку Н2П контроля свободности второго участка удаления.

Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой перегона на схеме не показана. Для увязки используется рельсовая цепь первого участка удаления 11ПП. При разрешающем показании проходного светофора рельсовая цепь кодируется кодом Ж или З. На релœейном конце в режиме этого кода работает релœе Ч0И, через дешифратор включаются релœе ЧЖ или ЧЗ и релœе повторитель ЧЖ1.

В маршрутах отправления свободность участка удаления контролируется контактом релœе ЧЖ1. Выбор на выходном светофоре желтого или зелœеного огня осуществляет релœе ЧЗ. При возбужденном состоянии этого релœе включается зелœеный огонь, а при выключенном — желтый.

Занятость участков удаления также контролируется с помощью релœе ЧЖ, ЧЖ1 и ЧЗ. При выходе поезда на первый участок удаления прекращается прием кодов из рельсовой цепи 11ПП и выключаются релœе Ч0И, ЧЖ, ЧЖ1 и ЧЗ. Тыловым контактом релœе ЧЖ на табло включается красная лампочка занятости первого участка удаления Ч1У. После полного освобождения поездом первого участка удаления и нахождение его на втором участке удаления из рельсовой цепи 11ПП поступает код КЖ. В режиме этого кода работают релœе Ч0И и дешифратор и срабатывают релœе ЧЖ и ЧЖ1. На табло включается белая лампочка Ч1У контроля свободности первого участка удаления и красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления. С момента освобождения второго участка удаления из рельсовой цепи 11ПП поступает код Ж; срабатывают релœе ЧЖ, ЧЗ и включают на табло белую лампочку Ч2У контроля свободности второго участка удаления.


5.3 Схемы увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами

 

5.3.1 Схема увязки однопутной автоблокировки постоянного тока

Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания — желтый и зелœеный мигающие огни. В схеме имеются следующие цепи: НМ-НОМ — управления желтым и зелёным мигающими огнями, в которую включено релœе МП (КШ1-280); НЛ-НОЛ — включения линœейного релœе Л (КШ1-280); НИ-НОИ — извещения, в которую включено известительное релœе НИП, НН-НОН — смены направления движения; НК-НОК — контроля перегона. На спаренной сигнальной установке для осуществления мигающей сигнализации применяют мигающее релœе М (НМПШ2-400), маятниковый трансмиттер СМТ (МТ-2) и контрольное мигающее релœе КМ (АНШ2-700).

Состояние цепей схемы увязки соответствует установленному нечетному направлению, движения и закрытому состоянию входного светофора Н. При этом линœейное релœе Л предвходного светофора 1 тыловыми контактами релœе 2Н включено в линœейную цепь Л1-ОЛ1 в направлении к станции. По линœейной цепи, проходящей через тыловые контакты релœе НРУ и фронтовые контакты огневого релœе НК2ЖО, релœе Л возбуждено током обратной полярности. Притянув нейтральный якорь, оно включило свои сигнальные повторители С, С1 и С2 (на схеме не показаны). По цепи, проходящей через обмотку огневого релœе О, фронтовые контакты релœе 1Н и С1 и переведенный контакт - поляризованного релœе Л, на светофоре 1 включен желтый огонь.

Открытие входного светофора Н при установленном маршруте приема на главный путь и горение на нем желтого или зелœеного огня контролируется возбуждением релœе НРУ. Контактами этого релœе меняется полярность тока питания релœе Л с обратной на прямую. Релœе МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами релœе НПМ. Релœе Л, переключая поляризованный якорь, включает на светофоре 1 зелœеный огонь.

При установке маршрута приема на боковой путь (релœе НГМ1 выключено) и загорании на входном светофоре Н двух желтых огней возбуждается релœе НПМ. Фронтовыми контактами релœе НПМ и тыловыми релœе НЗП01 по цепи НМ-НОМ подается питание током обратной полярности релœе МП. По линœейной цепи НЛ-НОЛ через фронтовые контакты релœе НРУ, тыловые контакты релœе НГМ1 и контакты поляризованного якоря релœе МП в релœейном шкафу предвходного светофора релœе Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный якорь, оно включает на предвходном светофоре желтый огонь. Фронтовым контактом релœе МП включается комплект мигания СМТ, М и КМ, чем создается мигающий режим горения желтого огня предвходного светофора 1. При повреждении импульсных релœе мигающий режим горения желтого огня переключается на непрерывный.

В маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам входной светофор Н сигнализирует зелœеным мигающим и желтым постоянным огнями и одной или двумя зелœеными светящимися полосами. Включение зелœеной светящейся полосы контролируется срабатыванием релœе НЗП01, через фронтовые контакты которого по цепи НМ-НОМ релœе МП возбуждается током прямой полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает комплект мигания М, СМТ и КМ. Через фронтовые контакты релœе НРУ и тыловые релœе НГМ1 в линœейную цепь НЛ-НОЛ подается ток обратной полярности для возбуждения релœе Л. Поляризованными контактами релœе МП эта цепь тока обратной полярности меняется на прямую и релœе Л, переключая поляризованный якорь, включает на предвходном светофоре зелœеный огонь. За счет работы комплекта мигания зелœеный огонь горит мигающим светом. При повреждении комплекта мигания контактами релœе КМ меняется полярность тока с прямой на обратную в цепи питания релœе Л, отчего на светофоре 1 выключается зелœеный и загорается желтый постоянный огонь.

Контроль извещения приближения поезда к станции осуществляют известительные релœе Н1ИП и Н2ИП. С момента вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 1 прекращается импульсная работа релœе И и выключаются релœе ПИ, ПИ1 и П1. Контактами релœе П1 размыкается цепь извещения И1-ОИ1 и на станции выключается релœе НИП. Последнее выключает релœе Н2ИП и на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н2ПУ занятости второго участка приближения. Вступление поезда на первый участок приближения приводит к выключению у входного светофора Н релœе И, ПИ, ПИ1 и П1, а также релœе 1НП на станции. Релœе 1НП, отпуская якорь, выключает релœе Н1ИП на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н1ПУ занятости первого участка приближения.

Чтобы отправить поезд со ст. А, крайне важно изменить направление движения с нечетного на четное. На ст. А после окончания изменения направления движения выключается релœе НПН и НПН1. Тыловыми контактами релœе НПН в линœейную цепь НЛ-НОЛ включается линœейное релœе ЧЛ. У предвходного светофора 1 при изменении направления, движения выключается релœе 1Н и включается релœе 2Н; происходит переключение линœейной и сигнальной цепей, а также цепей извещения. Фронтовыми контактами релœе 2Н в линœейную цепь Л1-ОЛ1 к, станции включается линœейная батарея, а в линœейную цепь Л-ОЛ к светофору 6 через тыловые контакты релœе 1Н—линœейное релœе Л. Одновременно происходит полное отключение ламп светофора 1 и подключение ламп светофора 8. Релœе ЧЛ станции получает питание током прямой или обратной полярности от первого проходного светофора 8 в зависимости от его сигнального показания. Контактами релœе ЧЛ выбирается желтый или зелœеный огонь на выходном светофоре при установке маршрута отправления со ст. А.

При отправлении поезда и выходе его на стрелочный участок выключается сигнальное релœе и своим тыловым контактом включает на выходном светофоре красный огонь. Одновременно прекращается импульсное питание рельсовой цепи 1НП. У светофора 8 выключается релœе П1 и, отпускает якорь, размыкает линœейную цепь Л1-ОЛ1 и отключает линœейное релœе ЧЛ. Рельсовая цепь 1НП переключается на кодовое питание со стороны светофора 8. От кодовых импульсов на станции работает релœе Ч0И (полностью цепь этого релœе не показана). Путем переключения контакта этого релœе в цепи дешифратора возбуждается релœе Ч1УУ и на табло включаются белые лампочки свободности участков удаления. При выходе первых скатов поезда на первый участок удаления 1НП прекращается импульсная работа релœе ЧОИ и выключается релœе Ч1УУ. Последнее, отпуская якорь, выключает релœе Н1ИП, вследствие чего на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н1ПУ занятости первого участка удаления.

Релœе НИП получает питание по цепи НИ-НОИ через фронтовые контакты релœе С в релœейном шкафу первого путевого светофора перегона 8. С момента вступления поезда на второй участок удаления ЗП выключаются релœе Л и С и на светофоре 8 загорается красный огонь. Фронтовыми контактами релœе С выключается релœе НИП, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ выключает релœе Н2ИП на станции. На табло гаснет белая и включается красная лампочка Н2ПУ занятости второго участка удаления.

Релœе Н1ИП имеет замедление на отпускание якоря за счет подключения конденсатора емкостью 1000 мкФ. Необходимость замедления на отпускание вызвана тем, что в момент изменения направления, когда релœе 1НП отпускает якорь несколько раньше, чем притягивает якорь релœе Ч1УУ, может произойти кратковременное выключение релœе Н1ИП, что приводит к включению красной лампочки H1ПУ занятости первого участка удаления. За счет действия замедления на отпускание релœе Н1ИП не отпускает свой якорь и контроль ложной занятости участка удаления не происходит.

Приближение поезда к станции, кроме световой индикации, контролируется еще с помощью звонка кратковременного действия. Звонок работает в течение 2с от тока разряда конденсатора емкостью 1000 мкФ при отпускании якорей релœе Н1ИП и Н2ИП. При отправлении поезда цепь звонка выключается контактом релœе направления НСН1.

5.3.2 Схема увязки однопутной автоблокировки переменного тока

Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания— желтый и зелœеный мигающие огни. Для управления желтым и зелœеным мигающими огнями используется релœе ЗС, включенное по линœейной цепи НЗС-НОЗС. В эту же цепь на станции включено известительное релœе приближения Н2ИП для контроля занятости второго участка приближения. По цепи извещения НИ-НОИ включен известитель приближения НИП.

На сигнальной установке применены релœе, обозначение, тип и назначение которых были приведены выше применительно к схеме увязки двухпутной автоблокировки переменного тока.

Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 8 выключен.

При горении на светофоре 1 красного огня горение основной нити накала лампы этого огня контролируется возбуждением релœе 1О, а дополнительной нити — возбуждением релœе БОД. Цепь кодирования рельсовой цепи ЗП кодом КЖ проходит через фронтовые контакты релœе 1О и БОД, в связи с этим перенос красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы. При закрытом состоянии входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП посылается код КЖ. На сигнальной установке 1 от этого кода работает релœе 2И и дешифратор. По цепям дешифратора возбуждается релœе Ж, а после этого — релœе Ж1, Ж2, ЖЗ и Ж4. Через фронтовые контакты релœе 1Н и Ж2 и тыловой контакт релœе ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня и срабатывает релœе 1О. Основная и дополнительные нити накала лампы красного огня светофора 1 контролируются в холодном состоянии возбуждением релœе О и БОД, а светофора 8 — возбуждением релœе 20 и АО Д. После включения желтого огня на светофоре 1 замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП:

В случае перегорания лампы красного огня кодирование рельсовой цепи не изменяется.

При установленном маршруте приема по главному пути и горении на входном светофоре Н желтого или зелœеного огня на посту ЭЦ возбуждены релœе НРУ и HГM1. Фронтовыми контактами этих релœе замыкается цепь НЗС-НОЗС, по которой током прямой полярности возбуждается релœе ЗС на сигнальной установке 1. Вслед за релœе ЗС срабатывает его повторитель релœе ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж или З, при приеме которого у светофора 1 работают релœе 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора включаются релœе Ж и Ж1, после чего срабатывают релœе-повторители Ж2, ЖЗ и Ж4. При приеме кода З или Ж расшифровывается только первый импульс кода. Цепь расшифровки второго и третьего импульсов разомкнута тыловым контактом релœе ЗС1, в связи с этим сигнальное релœе З не возбуждается. По цепи, проходящей через фронтовые контакты релœе 1Н, Ж2 и ЗС1, на светофоре 1 включается лампа зелœеного огня. Одновременно замыкается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 3П:

При перегорании лампы зелёного огня кодирование рельсовой цепи 3П не изменяется.

При установленном маршруте приёма на боковой путь и горении на входном светофоре двух жёлтых огней (из них верхний может быть мигающий) линœейная цепь НЗС- НОЗС разомкнута контактами релœе НГМ1 и на сигнальной установке 1 релœе ЗС и ЗС1 находятся в обесточенном состоянии. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж, от которого у светофора 1 работают релœе 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора срабатывают релœе Ж, Ж1, З а вслед за ними – релœе Ж2, Ж3, Ж4, и З1. Фронтовыми контактами релœе 1Н, Ж2 и тыловым контактом релœе ЗС1 на светофоре 1 включается лапа жёлтого огня. Одновременно с этим фронтовыми контактами релœе Ж1, 1Н и З1 замыкается цепь мигающего релœе М, проходящая через контакт Ж2 трансмиттера КПТ. Работая в импульсом режиме, М замыкает цепь питания КМ и создаёт мигание жёлтого огня на предвходном светофоре 1.

На время горения жёлтого мигающего огня включается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 3П:

В случае перегорания лампы жёлтого огня выключается релœе 1О и рельсовая цепь 3П вместо кода З кодируется кодом Ж.

При установленном маршруте приёма на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н двух жёлтых огней (из них верхний может быть мигающий) и зелёной полосы фронтовыми контактами релœе НРУ и Н3ПО и тыловыми контактами релœе НГМ1 замыкается цепь НЗС-НОЗС. По этой цепи релœе ЗС светофора 1 возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель релœе ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и у светофора 1возбуждаются релœе Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и Ж4. Релœе М начинает работать в импульсном режиме, релœе КМ возбуждается и на предвходном светофоре 1 включается зелёный мигающий огонь. На время горения зелёного мигающего огня рельсовая цепь 3П кодируется кодом З. В случае перегорания лампы зелёного огня вместо кода З в рельсовую цепь 3П посылается код Ж.

Приближение поезда за два блок участка контролируют релœе Н2ИП и НИП. Работа этих релœе протекает аналогично выше описанной в схеме увязки двухпутной автоблокировки переменного тока (см. рис. 1.1).

При изменении направления движения на чётное работа цепей схемы увязки протекает следующим образом. По цепи Н-ОН релœе Н предвходной установки 1 возбуждается током обратной полярности (см. рис 1.4), включается релœе предвходной установки 1 возбуждается током обратной полярности, включается релœе 2Н и выключается релœе 1Н. Контактами релœе 1Н и 2Н переключаются релœейный и питающий концы рельсовой цепи 1ПП, отключаются лампы разрешающих огней светофора 1 и включаются лампы светофора 8, переключаются цепи кодирования путём отключения релœе 1Т и включения релœе 2Т , входные цепи дешифратора подключаются для приёма и расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи 3П. Увязка выходных светофоров с проходным светофором 8 осуществляется путём кодирования рельсовой цепи 1ПП от светофора 8.

У входного светофора Н коды принимают релœе ЧОИ и его повторитель ЧОИ1 (на схеме не показаны). При импульсной работе релœе ЧОИ1 создаются входные цепи дешифратора БС-ДА на посту ЭЦ. По выходным цепям дешифратора включаются релœе ЧЖ и ЧЗ. Фронтовыми контактами этих релœе замыкаются цепи разрешающих огней на выходном светофоре в маршруте отправления.

Контактами релœе ЧЖ и ЧЗ включаются цепи известительных релœе Н1ИП и Н2ИП. С момента выхода поезда на первый участок удаления 1ПП прекращается импульсная работа релœе ЧОИ и ЧОИ1, отчего выключаются релœе ЧЗ, ЧЖ и вслед за ними релœе Н1ИП и Н2ИП. На табло гаснут белые лампочки свободности первого и второго участков удаления и загорается красная лампочка занятости первого участка удаления Н1ПУ. Освобождение первого и занятость второго участка удаления приводят к тому, что в режиме кода КЖ работают релœе ЧОИ, ЧОИ1. По цепям дешифратора включается релœе ЧЖ, затем релœе ЧЖ1 и Н1ИП, релœе Н2ИП остаётся выключенным. На табло загорается белая лампочка Н1ПУ свободности первого участка удаления и красная Н2ПУ занятости второго участка удаления. После освобождения второго участка удаления релœе ЧОИ и ЧОИ1 работают в режиме кода З, через дешифратор включаются релœе ЧЖ и ЧЗ. Фронтовым контактом релœе ЧЗ возбуждается релœе Н2ИП и, переключая свои контакты, выключает красную и включает белую лампочку Н2ПУ свободности второго участка удаления.

На время установленного чётного направления движения у светофора 8 зелёный огонь включает релœе ЗС1, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ работает как повторитель релœе З1.

В схеме спаренной сигнальной установке предусмотрены цепи для кодирования вслед идущему поезду, если между светофором 1 и входным светофором станции Н имеется переезд или между светофором 8 и впереди стоящем светофором 6 также имеется переезд. Для примера на приведённой схеме показана настройка цепи кодирования вслед идущему поезду при нечётном направлении движения путём установки перемычки П в цепи релœе 2ПТ и 1Т. В эту цепь также включен фронтовой контакт релœе ИП, чтобы кодирование не началось раньше, чем поезд освободит участок 3П.


Автоматика и телемеханика на перегонах - 2020 (c).
Яндекс.Метрика