-
Пройти Антиплагиат ©



Главная » Рефераты » Текст работы «Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 17000 метров»


Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 17000 метров

Эксплуатационная часть: характеристика проектируемого перегона железной дороги, обоснование введения на перегоне АБ, АЛС, ЧДК, устройств ограждения на переезде,  расстановка светофоров на перегоне.  Техническая часть: путевой план перегона, расчет длины участка приближения, работа принципиальных схем проектируемой системы АБ в правильном и неправильном направлении движения поездов,увязка со станционными устройствами. Работа принципиальной схемы АПС. Технологическая часть: технология обслуживания светофоров на перегоне. Экономическая часть. 

Дисциплина: Транспорт
Вид работы: курсовая работа
Язык: русский
ВУЗ: --
Дата добавления: 24.12.2014
Размер файла: 63 Kb
Просмотров: 2050
Загрузок: 14

Все приложения, графические материалы, формулы, таблицы и рисунки работы на тему: Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 17000 метров (предмет: Транспорт) находятся в архиве, который можно скачать с нашего сайта.
Приступая к прочтению данного произведения (перемещая полосу прокрутки браузера вниз), Вы соглашаетесь с условиями открытой лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная (CC BY 4.0)
.

ВВЕДЕНИЕ.
 
Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, и связи. На железнодорожном транспорте в наибольшей мереэффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.
Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.
В СССР автоблокировку начали внедрять с 1930 г. Первые участки Москва-Мытищи и Покровско-Стрешнево-Волоколамск общей протяженностью 140 км были оборудованы импортной аппаратурой. С 1932 г. строительство автоблокировки ведется только на отечественной аппаратуре.
Во второй половине 30-х годов по разработкам Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) была создана отечественная система автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Впервые эта система была внедрена на участке Москва-Серпухов. Одновременно с внедрением велись работы и по повышению надежности элементов автоблокировки.
На участках с тепловозной тягой нашла применение автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями, которые позволяют делать блок-участки длиной до 2600 м. и исключают опасные отказы при влияний блуждающих токов. Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельсовые цепи, на основе которых построена числовая кодовая автоблокировка. Эта система позволила обеспечить связь между светофорами по рельсовым цепям без применения линейных проводов, а также осуществить автоматическую сигнализацию совместно с автоблокировкой.
С введением электрической тяги переменного тока появилась необходимость в кодовых рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих надежную защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц. С применением рельсовых цепей 75 Гц была построена числовая кодовая автоблокировка на ряде участков сети железных дорог.
При этом с введением рельсовых, цепей 75 Гц возникли трудности в преобразовании частоты 50 Гц в 75 Гц, а также в резервировании питания сигнальных установок. Эти трудности были устранены с введением рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц. Для получения такой частоты используются статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяются на каждой сигнальной установке и получают основное питание от высоковольтной линии автоблокировки, а резервное от контактной сети переменного тока промышленной частоты. В настоящее время при новом строительстве на линиях с электротягой переменного тока применяются только рельсовые цепи 25 Гц.
С 1957 г. на железных дорогах нашей страны началось развитие высокоскоростного движения. В настоящее время поэтапно произошло повышение скоростей пассажирских поездов до 120, 140 и 160 км/ч. В связи с этим выявились недостатки типовой автоблокировки числового кода, заключающиеся в малой значности сигнализации автоблокировки и АЛС, недостаточном быстродействии аппаратуры, недостаточной надежности устройств в связи с использованием контактных элементов.
Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух направлениях: путем совершенствования существующих систем и создания новой системы на основе частотного кода. Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность, повысить быстродействие аппаратуры, обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной аппаратуры, а также применить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи.
В последние годы ЦНИИ МПС и КБ ЦШ разработана система многозначной локомотивной сигнализации, предназначенная для участков с движением пассажирских поездов с максимальной скоростью 200 км/ч. На эту систему возлагается контроль за состоянием большого числа блок-участков для того, чтобы обеспечить проверку свободности пути на расстоянии не меньше чем тормозной путь поезда, движущегося со скоростью 200 км/ч. В зависимости от свободности и технического состояния пути на локомотив с помощью многозначной АЛС передаются сообщения 6 допустимой скорости движения поезда.
В комплекс регулирующих автоматических устройств входит система диспетчерского контроля за движением поездов. Эта система позволяет передавать информацию о правильности функционирования автоблокировки, а также о движении поездов на диспетчерском участке. Для передачи большого объема информации сегодня в широких масштабах применяют быстродействующую систему частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦЩ.
Для ограждения переездов на участках, оборудованных автоблокировкой, начиная с 1955 г. применяют устройства автоматической переездной сигнализации и автошлагбаумов.
Широкое и быстрое внедрение комплекса автоматических устройств требует совершенствования технологии-производства аппаратуры, монтажа, строительства и проектирования. В новом проектировании автоблокировки произведена типизация принципиальных и монтажных схем сигнальных установок, чем ускорилось проектирование этих устройств. Сокращение сроков строительства достигнуто тем, что применен заводской монтаж релейных шкафов сигнальных установок автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.
 
1. Эксплуатационная часть.
 
1.1 Характеристика проектируемого перегона железной дороги.
 
 Проектируемым перегоном является двухпутный перегон от станции А до станции Б протяженностью 17000м. Перегон разбит на 18 блок –участков (9 нечетный путь, 9 четный путь). Длины блок - участков соответственно составляют: 1030м, 1000м, 2050м, 2100м, 1910м, 2100м, 2500м, 2430м, 1750м, (нечетный путь) 480(1580м), 1550м, 1530м, 2370м, 2410м, 2410м, 2410м, 2500м, 1210м (четный путь). Перегон оборудован автоблокировкой переменного тока и электротягой переменного тока. На перегоне для пропуска обратного тягового тока в обход изо-стыков установлены дроссель - трансформаторы типов ДТ-0,2. На данном перегоне присутствует один переезд, который оборудован автоматической переездной сигнализацией. Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ-0,63 и ОМ – 1,25 высоковольтной линии автоблокировки.
Сигнализация данного перегона трёхзначная (светофоры указаны с расцветкой огней). Нумерация светофоров указана со стороны станции приёма (в зависимости от направления входные светофоры обозначены буквами Ч и Н, а проходные цифрами 1, 3, 5,7,9,11,13,15 – в нечётном направлении и цифрами 2, 4, 6, 8, 10,12,14,16 – в чётном). Для приёма по неправильному пути установлены светофоры НД и ЧД. Вся аппаратура располагается в релейных шкафах у сигнальных точек.
 КПТШ чередуются на протяжении всего перегона (КПТШ – 515, КПТШ – 715), На перегоне установлены 9 релейных шкафов с типом сигнальной установки О ,2 шкафа с установкой Ом 3 шкафа с установкой Ои ,1 шкаф с установкой Оп1 и 1 шкаф – Оп2. 
 
1.2. Обоснование введения на перегоне АБ, АЛС, ЧДК, устройств ограждения на переезде.
При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0…2,5 км. Каждый блок- участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок- участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди  светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок – участка и можно двигаться с установленной скоростью.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду  запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью   которой показания путевых светофоров  при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.
Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения  поезда, а в наибольшей мересовершенные системы – устройствами автоматического регулирования скорости.
АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения  допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.
 
На железных дорогах  применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства  дистанционного контроля , информирующие о состоянии перегонов. С перегонов  информация  о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным жилам ДСН сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи ДК поступает на центральный диспетчерский пункт. Контрольная информация отправляется  с каждой сигнальной установки в виде  определенного  частотного кода, и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Частотные сигналы, принятые на диспетчерском пункте, усиливаются, расшифровываются, и определяются станции, с которых они поступили , и состояние контролируемого объекта.
Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается на табло, где показываются все блок – участки перегона, главные и приемоотправочные пути промежуточных станций, все входные и выходные светофоры.
Дальность действия системы, определяемая видом линии связи, составляет для кабельных линий 180 км, а для воздушных - 300км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.
К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные  шлагбаумы. Эти устройства  служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток. 
Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака – на расстоянии 40…50 и 120…150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.
 
Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов – обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической  переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10…12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.
 
 
1.3. Расстановка светофоров на перегоне.
 
Применяют два способа расстановки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени и по кривой времени , построенной для хвоста первого поезда и головы второго. Второй способ более трудоёмкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров в пригородной зоне.
Кривую скорости для перегона строят с указанием профиля пути и длины каждого элемента профиля. Кроме этого, показывают план пути перегона, разделенный по километрам, с указанием кривых участков пути.
Пользуясь кривой скорости, расставляют светофоры автоблокировки. Максимальная длина блок – участка не должна превышать 2500 м, длина предвходных блок – участков должна быть не более 1750 м, минимальная длина блок – участка – не менее 1000 м. Должны быть обеспечены максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания автоблокировки.
После расстановки светофоров их нумеруют. Все светофоры нечётного направления данного перегона , начиная со станции приёма , нумеруют нечётными возрастающими цифрами 1, 3, 5,  и т. д.; в чётном направлении со стороны станции приёма - чётными возрастающими цифрами 1, 4, 6 и т. д. Такая нумерация даёт возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.
Расстановка светофоров производится с помощью вспомогательного треугольника времени. Высота треугольника равна расчётной скорости, а основание – длине пути. При расчётной скорости 70 км/ч высота треугольника будет равна h = 15 см (в масштабе в 5см 15 м). Вычерчиваем этот треугольник на бумаге и основание треугольника делим на 10 равных частей. Раствор угла треугольника равен одной минуте. Для определения места установки светофоров l серии треугольник откладываем основанием вверх 8 раз по кривой скорости.
Все расчёты ведутся для центра поезда. Через 8 минут в этой точке будет находиться центр первого поезда. Чтобы защитить поезд необходимо поставить светофор в хвосте поезда, для этого от точки 8 отнимаем половину длины поезда l n / 2 = 500, в этой точке будет находиться светофор. В это время перед выходным светофором станции А находиться второй поезд. Данные поезда должны быть разграничены тремя блок – участками, поэтому расстояние между поездами необходимо разделить на три части по времени. Для этого определяется время хода поезда от выходного светофора до светофора первой серии t хода = t1 – t2, где t1 – время до светофора первой серии, t2 – время у выходного светофора. Это время делим на три. Длина участков будет разная, а время хода одинаковое. Точки деления и будут местами установки светофоров второй и третьей серии.
 Аналогично рассчитывают последующие места установки следующих светофоров. Расчёт ведут от светофора третьей серии. По окончании расстановки светофоров проверяются длины блок – участков и производится совмещение светофоров встречного направления, для удобства обслуживания.
 
2. Техническая часть.
 
2.1 Путевой план перегона.
 
Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дроссель-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов (Т, Р); пути перегона в двухниточном изображении; релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длинны и жильности кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля; линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаев проводов; места установки силовых трансформаторов; устройства переездной сигнализации.
На листе №2 графической части представлен путевой план перегона с воздушной линией двухпутной автоблокировки переменного тока с эл. тягой. Все сигнальные установки относятся к типу одиночные О, имеющие дополнительные показания предвходного светофора с мигающим жёлтым огнем - Ом. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нём указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера.
Основное питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора ОМ-0,63(на спаренных 1,25) , включенного в одну фазу трёхфазной высоковольтной линии. Этот трансформатор установлен на силовой опоре высоковольтной линии напряжением 10 кВ. Резервное питание осуществляется от линейного трансформатора ОМ-0,63, включенного во вторую цепь высоковольтной линии автоблокировки. Линейные цепи организованы по воздушной линии автоблокировки на опорах высоковольтной линии автоблокировки.
При автоблокировке переменного тока предусмотрены провода: ДСН, ОДСН- двойного снижения напряжения; ИЧ, ОИЧ- извещения в чётном направлении; ИН, ОИН- извещение в нечётном направлении; ЗС, ОЗС- включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре.
У каждой сигнальной установки показывают отпайки проводов, которые заводят в шкаф данного светофора. Кабель цепей питания переменным током, идущий от линейного трансформатора и от линейно-сигнальной линии, сначала заводят в кабельный ящик КЯ, а затем релейный шкаф. Кроме этого   изображают кабели, укладываемые от релейного шкафа к светофорам и к рельсовым цепям. 
 
2.2. Расчет длины участка приближения.
 
Автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, необходимое для заблаговременного ос¬вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо¬димо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полного освобождения поездом переезда.
Переезд должен закрываться своевременно, для этого производится расчет:
1 Определим  время необходимое машине для проследования переезда Т1: 
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр =(16 + 24 + 5 + 2,5) / 8= 5.6с.
где, Lп = 16м длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора в наибольшей мереудаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м; 
Lр = 24 м - расчетная длина автотранспортного средства;
Lp = 5 м - расстояние от места останов¬ки автомобиля до переездного светофора; 
Vр  =  8 км/ч - расчетная скорость движения автомобиля через переезд.
2 Определим необходимое время извещения о приближении поезда к переезду: 
Tс = T1+T2+T3 = 5.6 + 4 + 10 = 19.6с,
 где Т1 =28с время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с; 
Т2 = 4с время срабатыва¬ния аппаратуры, с;
 Т3 = 10 с - гарантийный запас времени.
3 Определим длину участка приближения: 
Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 = 0,28 • 70 • 19.6 = 384.16 (м)
L_фч2445м L_фн =1865м
Где, 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; 
Vmax - максимальная скорость движе¬ния поездов, заданная на данном участке, 70 км/ч.
 
2.3 Работа принципиальных схем проектируемой системы АБ в правильном и неправильном направлении движения поездов.
 
На двухпутных участках с электрической тягой на переменном токе при новом строительстве проектируют кодовую автоблокировку с питанием рельсовых цепей переменным током частотой 25 Гц и возможностью организации двустороннего движения поездов по одному из путей при закрытии другого пути на время ремонтных работ. Устройства кодовой автоблокировки 25 Гц питаются от высоковольтной трехфазной линии автоблокировки 10 кВ, 50 Гц, а резервное питание - от линии электроснабжения линейных потребителей ДПР напряжением 27,5 кВ, 50 Гц, подвешенной на опорах контактной сети. Для линейных цепей автоблокировки используют жилы магистрального кабеля связи.
Основными приборами сигнальной установки такой автоблокировки (рис. 124) являются: преобразователь частоты ПЧ50/25 для питания рельсовой цепи; блочный дешифратор сигнальных кодов БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА; импульсные путевые реле И; сигнальные реле Ж и 3; реле направления Я (устанавливают при организации двустороннего движения); повторитель реле направления ПН, огневые реле О, трансмиттерные реле Т; дополнительное трансмиттерное реле ДТ; вспомогательные импульсные реле ТИ и ДТИ.
Реле ИП извещает о приближении поездов. При движении поезда в неправильном направлении это реле ИП выполняет функции линейного реле. Реле ИП1 является повторителем нейтрального контакта реле ИП, меняет полярность тока в линейной цепи и выбирает код АЛС. Реле Я повторяет работу счетчика 1 дешифратора и ускоряет подачу кодов в рельсовую цепь при движении поезда в неправильном направлении. Реле Ж2 является повторителем реле Ж и Я.
При кодировании с релейного конца рельсовая цепь питается от преобразователей ПЧ50/25-100 или ПЧ50/25-150. Кодовый трансмиттер КПТШ-515(715), предназначенный для правильного направления движения, кодирует и в неправильном направлении.
Дешифратор ДА (рис. 125) состоит из блока счетчиков БС-ДА, в котором расположены счетчики 1, 1А и защитные клапаны Д1, Д2, ДЗ (реле - счетчиками дешифрирует кодовые комбинации); блока исключения БИ-ДА, в котором находятся реле защиты В и ПТ (исключает появление более разрешающих огней светофора при перемежающемся коротком замыкании изолирующих стыков); блока конденсаторов БК-ДА, содержащего конденсаторы CI, С2 и СЗ. Блоки БС-ДА и БИ-ДА смонтированы в кожухах реле ДСШ, а блок БК-ДА - в кожухах реле НШ.
Блочный дешифратор при приеме кодов работает аналогично дешифраторной ячейке ДЯ-ЗБ. Состояние цепей приведенной схемы автоблокировки (см. рис. 124) соответствует установленному движению в правильном направлении по четному пути перегона и нахождению поезда на участке 6П.
Вследствие прекращения поступления кодов из рельсовой цепи 6П у светофора 6 не работают реле И и дешифратор ДА. Сигнальные реле Ж, Ж1 и 3 выключены, а тыловым контактом реле Ж1 замкнута цепь лампы красного огня светофора. Тыловыми контактами реле Ж1 и ПН замкнута цепь питания трансмиттерного реле Т, проходящая через контакт КЖ (КП Т). Реле Т переключением своего контакта в цепи питающего трансформатора ПТр передает код КЖ в рельсовую цепь 8П.
У светофора 8 от поступающего кода КЖ работают импульсное реле И и дешифратор ДА и срабатывают сигнальные реле Ж и Ж1. Фронтовым контактом реле Ж1 и тыловым контактом реле 3 включается цепь лампы желтого огня светофора. Тыловыми контактами реле 3 и ПН и фронтовым контактом реле Ж1 замыкается цепь питания реле Т, проходящяя через контакт Ж (КПТ). Переключением контакта реле Т в цепи трансформатора ПТр в рельсовую цепь 10П посылается код Ж.
От поступающего кода Ж у светофора 10 работают реле И и дешифратор ДА, отчего срабатывают реле Ж, Ж1, 3. Фронтовыми контактами реле Ж1 и 3 включается цепь лампы зеленого огня светофора и цепь питания реле Т, проходящая через контакт 3 (КПТ). Переключением контакта реле Т в цепи трансформатора ПТр в рельсовую цепь 12П посылается код 3. Дальше схема работает аналогично.
Для схемы смены направления при магистральном кабеле связи выделяют отдельную пару проводов Н и ОН, а при воздушной линии используют провода ДСН и ОДСН.
Перед переключением схемы на двустороннее движение по одному из путей на всех сигнальных установках включают соответствующие дополнительные приборы. В проводах предусматривают временные перемычки, шунтирующие контакты реле Ж2. На время испытания перемычки в цепи питания реле ПН не устанавливают. Схему направления проверяют при обесточенном состоянии реле ПН и зашунтированных контактах реле Ж2 без закрытия движения поездов в правильном направлении.
В основном проверка и испытание схемы касаются станционной части, где имеются элементы, построенные на временных и параметрических режимах работы. После окончательной проверки всех устройств, связанных с двусторонним движением, схему смены направления устанавливают на прием в правильном направлении.
Затем в линейных цепях снимают перемычки, шунтирующие контакты Ж2, и устанавливают перемычки в цепи питания реле ПН. При этом эти реле продолжают оставаться выключенными поляризованными контактами реле Н. Они включаются с момента изменения по данному пути перегона правильного направления движения на неправильное.
После смены направления и возбуждения реле ПН на всех сигнальных установках перегона каждое трансмиттерное реле Т включается через фронтовой контакт ПН и контакт КЖ (КПТ). С питающего конца каждой рельсовой цепи постоянно подается код КЖ. От кодов КЖ у каждой сигнальной установки работают реле И, дешифратор ДА, реле Ж, П, Ж1 и Ж2.
Действие локомотивной сигнализации начинается при вступлении поезда, следующего в неправильном направлении, на перегон. Так, при вступлении поезда на участок 6П на сигнальной установке 6 перестают работать реле И и дешифратор ДА, выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и П. Тыловыми контактами последнего замыкается цепь трансмиттерного реле ДТ: ПБ, 31 (КПТ), поляризованный ИП, фронтовые ИП1 и ПН, тыловой П, обмотка реле ДТ, МБ. Реле Д Т работает в режиме кода 3, отчего в рельсовую цепь 6П с релейного конца от преобразователя ДПЧ посылается код 3.
Значение сигнального кода выбирается контактами реле ИП и ИП1. При движении поезда в неправильном направлении реле ИП выполняет функции линейного реле автоблокировки. Реле ИП1 меняет полярность тока в линейной цепи и выбирает код АЛС.
При вступлении поезда на участок 8П у светофора 8 перестают работать реле И и дешифратор ДА, выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и П. Фронтовыми контактами реле Ж1 размыкается цепь извещения И-ОИ и у светофора 6 выключаются реле ИП и ИП1. Тыловым контактом реле ИП1 через контакт КЖ (КПТ) включается трансмиттерное реле ДТ и начинает работать в режиме кода КЖ.
После освобождения участка 6П в рельсовую цепь с обоих ее концов поступают коды КЖ. При этом за счет асинхронной работы реле Т и Д Т сигнальных установок 6 и 4, что достигается чередованием типов кодовых трансмиттеров, реле И на сигнальной установке 6 будет периодически срабатывать, и через 2-3 с возбудится реле П. Тыловым контактом этого реле выключается реле ДТ, отчего прекращается кодирование с релейного конца и сохраняется кодирование кодом КЖ с питающего конца.
На время движения поезда по участку 8П локомотивная сигнализация работает от кодов, поступающих от сигнальной установки 8.
При свободности впереди не менее двух блок-участков реле ИП возбуждено током прямой полярности и левым контактом поляризованного якоря включает реле ДТ через контакт 3 (КПТ), в рельсовую цепь 8П с релейного конца подается код 3. Если впереди свободен только один блок-участок, реле ИП возбуждается током обратной полярности и правым контактом поляризованного якоря включает реле ДТ через контакт Ж (КПТ), в рельсовую цепь с релейного конца поступает код Ж. Когда занимается следующий блок-участок, реле ИП и ИП1 выключаются через тыловой контакт реле ИП1, а реле ДТ включается через контакт К Ж (КПТ).
Реле П, включенное через фронтовой контакт счетчика 1 дешифратора, ускоряет подачу кодов в рельсовую цепь при движении поезда в неправильном направлении, так как при занятии блок-участка поездом реле Я отпускает якорь значительно быстрее, чем реле Ж.
Фронтовой контакт реле Я, включенный последовательно с контактом реле Ж в цепи Ж1 и Ж2, ускоряет обесточивание этих реле, вследствие чего обеспечивается более быстрое включение красного огня на светофоре при занятии блок-участка поездом, идущим в правильном направлении, и посылка кода КЖ в освобожденную рельсовую цепь при проследовании светофора короткой подвижной единицей. Реле Я не может полностью заменить реле Ж, так как в его цепи не проверяются условия, необходимые для обеспечения правильной и безопасной работы устройств автоблокировки.
 
 
2.4. Увязка со станционными устройствами.
 
На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций.
В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующим показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.
Жёлтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем жёлтый постоянный.
При увязки с автоблокировкой, имеющей трёхзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка.
На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белой полосы лампочки, занятость-красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек.
При установке маршрута приёма на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включается два жёлтых огня, из них верхний может быть мигающий. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута фронтовыми контактами маршрутного реле ЧГМ1 и реле зелёной полосы ЧЗПО и у светофора 2 реле ЗС находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Ч в рельсовую цепь 2ПП подаётся код Ж. В режиме этого кода у светофора 2 работают реле 2И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5, З и З1. Фронтовыми контактами реле Ж1 и З1 замыкается цепь мигающего реле М. В качестве датчиков импульсов использован контакт реле Ж трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М удерживает якорь притянутым в малых интервалах кода Ж и отпускает только в больших интервалах этого кода. В течении одного кодового цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течении 1 сек, а в отпавшем положении - 0,5 сек. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом реле 1РО, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180+/- 0,45) Ом - лампа гаснет.
 
Приближение поезда к станции контролируется реле ЧИП, Ч1ИП и Ч2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения 4П у светофора 4 выключаются сигнальные реле Ж1, Ж2, Ж3, Ж4 и Ж5. Фронтовыми контактами реле Ж1 выключается цепь известительного реле ИП у светофора 2. Отпуская якорь, это реле меняет полярность с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле ЧИП. Последнее возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель реле Ч2ИП. Отпуская якорь реле Ч2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Ч4П и кратковременно, на время разряда конденсатора, звенит звонок. 
От вступления поезда на первый участок приближения 2П у светофора 2 выключает реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5. Контактами реле Ж1 размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле ЧИП и его повторитель реле Ч1ИП. Отпуская якорь, реле Ч1ИП выключает белую и включает на табло дежурного красную лампочку занятости первого участка приближения Ч2П и кратковременно, на время разряда конденсатора, звенит звонок.
Тыловыми контактами реле Ч1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Ч2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП у светофора 2 по цепи ЗС-ОЗС включается реле Ч2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Ч2П.
 
2.5. Работа принципиальной схемы АПС.
 
При отсутствии поезда на участке приближения к переезду т.е. на участке 3П аппаратура переезда находится в исходном состоянии. В релейном шкафу находятся под током реле: НИП, НИП1, НП, НПТ, В, НВ, ПНИП, НКТ. Переезд открыт. Цепи
При вступлении по¬езда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле HB, после чего обесточивается реле В,  и переезд закрыва¬ется. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки им¬пульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па. 
Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатыва¬ет реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1. Обесточива¬ются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, посту¬пающего от светофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а ГДЕ ЦЕПИ после его нагрева с ус¬тановленной выдержкой времени - цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. В течение всего времени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ от светофора 3. С момента освобождения участка 3Па от светофора 1 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 3П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсо¬вой цепи реле НДИ, а фронтовыми - подключает источник питания. 
Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ, вырабатыва¬емые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 3, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточи¬вает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5 прекращается и продолжается кодирова¬ние кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализа¬цией возвращаются в исходное положение.
 
                 2.6 Монтажная схема релейного шкафа типа ШРУ-М.
 
Релейный шкаф ШРУ предназначен для размещения в нем приборов автоблокировки или приборов автоматической переездной сигнализации. Шкаф имеет три двери- лицевую, монтажную и кабельного отсека. В шкафу установлены две рамы статива. На каждой из них устанавливают штепсельную аппаратуру и клеммные панели для разделки кабеля. Каждая рама статива рассчитана на 10 рядов реле типа НМШ по семь мест в ряду. На штепсельную аппаратуру устанавливают в нижней части шкафа. На раме статива установлены приборы штепсельного типа. Приборы штепсельного типа размещают на полках в нижней части шкафа. Полки и ряды статива пронумерованы снизу вверх 0-9, а приборы в рядах статива пронумерованы слева направо 1-7. Нулевой ряд разделен на два ряда – 01, и 02. При составлении монтажной схемы в адресе каждого провода указывают номер прибора в ряду и номер зажима самого прибора. Например: провод, идущий от зажима 1 фильтра Ф, имеет адрес 83-71. Этот адрес показывает, что провод проложен к прибору 83, расположенному в восьмом ряду статива на третьем месте, и подсоединяется к его зажиму 71. Обратный адрес этого провода 011-4 показывает, что провод проложен к прибору ряда 01, расположенному на первом месте, и подсоединяется к его зажиму 4.
На стр. приведена монтажная карточка восьмого ряда статива релейного шкафа. Карточка составлена с монтажной стороны шкафа. Номера мест приборов в ряду показаны справа налево. На каждом месте приведены обозначения и тип реле. В вертикальных графах каждого реле показаны номера колонок контактных групп, контактов реле, выводов обмоток реле и адреса проводов, подключенных к контактам реле. Каждый провод имеет свой адрес. Например: адрес 44-32 показывает, что провод проложен к прибору 44 в четвертом ряду на четвертом месте и подключен к зажиму 32 этого реле.
В монтажную документацию, кроме приведенной комплектации шкафа, монтажной схемы полок и монтажных карточек всех рядов рамы статива, входят: спецификация всех изделий, где указывается их тип и количество; монтажная схема измерительной панели и клеммных зажимов; монтажная схема клеммных панелей; монтажная схема бокса предохранителей и разрядников. Монтаж релейного шкафа полностью выполняется на заводе- изготовителе. На месте установки разделывают и подключают жилы кабеля к выводам бокса и проверяют правильность монтажа.
 
 
3. Технологическая часть.
 
3.1. Технология обслуживания светофоров на перегоне
 
3.1.1.Проверка с пути видимости сигнальных огней светофоров на перегоне
 
Измерительные приборы, инструмент, материалы: ампервольтомметр ЭК-2346 (мультиметр В7-63 или аналогичный по характеристикам), ключ от светофорной головки и лестницы; гаечные двусторонние ключи с открытым зевом 27x30, 30х32, гаечный разводной ключ с изолирующей рукояткой, ветошь, керосин, растворитель №646, предохранительный пояс, защитная каска, перемычка из провода марки МГГ-50 мм2 с зажимами, носимые радиостанции или другие мобильные средства связи, сигнальный жилет.
Видимость сигнальных показаний (огней) светофоров электромеханик и электромонтёр проверяют после каждой смены ламп, линзового комплекта, по замечаниям машиниста, а также смены светофорной головки, светофора или после снегопадов и метелей. Видимость сигнальных огней следует проверять в светлое время суток. На перегоне проверяется видимость того огня, который в данный момент горит на светофоре. При проверке необходимо обращать внимание на наличие посторонних объектов, снижающих видимость сигнальных показаний и при их наличии принимать соответствующие меры к их устранению.
Красные, жёлтые и зелёные огни светофоров на прямых участках железнодорожного пути должны быть круглосуточно отчетливо различимы на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках пути показания должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.
При проверке видимости сигнальных огней электромеханик и электромонтёр обращают внимание на частоту мигания мигающих огней которая должна быть (40 ± 2 мигания в минуту).
Электромеханик, находясь на требуемом расстоянии от светофора, определяет направление светового луча (место наилучшей видимости), который должен быть направлен к правому рельсу по ходу движения поезда. При этом электромонтёр следит за движением поездов и извещает об этом электромеханика. При проверке видимости сигнальных огней светофоров на перегоне, как правило, используют транспортные средства. На участках железных дорог, оборудованных устройствами двухсторонней автоблокировки, для проверки видимости сигнальных огней светофоров устанавливают связь с дежурным по станции по имеющимся в наличии средствам связи для оперативной смены направления. На перегоне может быть установлен следующий порядок проверки видимости сигнальных огней светофоров. Например, электромеханик и электромонтёр сначала заменяют лампы установленным порядком и проверяют видимость сигнальных огней светофоров нечётного направления движения поездов, а затем при следовании в обратном направлении проверяют видимость огней светофоров чётного направления движения поездов. При этом лампы меняет электромонтёр, видимость сигнальных огней светофоров проверяет электромеханик, между механиком и монтёром должна быть установлена постоянная мобильная связь.
Если обнаружено, что видимость сигнальных огней светофора не удовлетворяет требованиям, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта, измерить напряжение на лампах, проверить правильность наводки светового луча. При проверке правильности наводки светового луча сигнальных огней светофоров, электромеханик и электромонтер устанавливают между собой связь с помощью носимых радиостанций. Под руководством электромеханика электромонтер ослабив крепления светофорной головки, с помощью регулировок должен изменить положение светофорной головки так чтобы наилучшая видимость светового луча соответствовала требованиям ПТЭ. По окончании проверки светофорную головку закрепить. Результаты проверки видимости огней светофоров электромеханик отмечает в журнале формы ШУ-2.
 
3.1.2. Смена ламп светофоров
Измерительные приборы, инструмент, материалы: ампервольтомметр ЭК-2346 (мультиметр В7-63 или аналогичный по характеристикам), светофорные лампы соответствующего типа, предохранительный пояс, защитная каска, перемычка из провода марки МГГ-50 мм2 с зажимами, кисть-флейц, отвертка 0,8x5,5x200 мм; торцовые ключи с изолирующими рукоятками 10x140; 11x140 мм, технический лоскут, керосин, растворитель № 646, наждачная бумага №0, ключи от релейного шкафа и светофорной головки, блокнот, карандаш, носимая радиостанция или другие мобильные средства связи, сигнальный жилет.
Смену светофорных ламп на перегоне электромеханик (электромонтёр) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции близлежащей станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. При смене ламп нормально негорящие огни светофоров быть зажжены.
Электромеханик, в случае необходимости, по принципиальным схемам включения светофоров определяет типы применяемых светофорных ламп, их мощность, а также требуемое их количество. Для линзовых светофоров применяют однонитевые и двухнитевые лампы типов ЖС 12-15 (ЖС 12-25) и ЖС 12-15+15 (ЖС 12-25+25), напряжением 12 В и мощностью 15 и 25 Вт соответственно.
 
Лампы мощностью 25 Вт для линзовых светофоров устанавливаются на входных, заградительных, а также на проходных светофорах расположенных на кривых участках пути.
При подготовке к смене ламп на светофорах каждую лампу визуально осматривают на отсутствие механических дефектов. При этом обращают внимание на то, чтобы нить лампы имела блестящую поверхность, а колба не имела потускнений и налета белого цвета, проверяют также правильность распайки нитей ламп. Затем на индивидуальной упаковке каждой лампы записывается литерный знак светофора, а в блокнот записывают номера ламп с указанием литерных знаков светофора, на котором она будет установлена. Каждая устанавливаемая лампа, должна иметь отметку РТУ дистанции СЦБ о проверке. Установка на светофорах ламп, не проверенных в РТУ, не допускается.
Порядок смены ламп светофоров: смена однонитевых светофорных ламп на проходных светофорах и светофорах прикрытия производится в следующей последовательности: - лампа красного огня устанавливается новая; - снятая лампа красного огня устанавливаются вместо лампы жёлтого огня (на светофорах прикрытия – вместо лампы зелёного огня); - снятая лампа жёлтого огня устанавливается вместо лампы зелёного огня.
Двухнитевые лампы, применяемые в схемах без переключения на резервную нить, меняются с такой же периодичностью, как и однонитевые. Если на проходном светофоре лампа красного огня установлена двухнитевая, а лампы жёлтого и зелёного огней установлены однонитевые, то при перегорании основной нити лампы красного огня она заменяется новой. При замене остальных ламп – новая лампа устанавливается на место лампы жёлтого огня, а лампа жёлтого огня – на место лампы зелёного огня с периодичностью для однонитевых ламп.
Для замены ранее установленной на светофоре двухнитевой лампы необходимо кольцо с контактными пружинами нажать до упора от себя, повернуть его против часовой стрелки до совпадения штифтов на внутренней части кольца с вырезами в ламподержателе, снять кольцо с контактными пружинами и изъять лампу. Осмотреть контактные пружины, при обнаружении следов подгара зачисть их наждачной бумагой, а затем установить новую или другую (снятую) лампу так, чтобы направляющий вырез на цоколе лампы совпал с направляющим выступом ламподержателя, проверить отсутствие прокручивания лампыв ламподержателе, надеть кольцо с контактными пружинами, для чего совместить штифты кольца и колодки вырезы в ламподержателе, нажать кольцо до упора от себя, повернуть по часовой стрелке и вытянуть его до упора на себя. Контактные пружины должны соприкасаться с контактами на лампе обеспечивая надёжный контакт. Для проверки надежности крепления лампы в ламподержателе на лампу легко нажимают к себе, а затем отпускают, под действием контактных пружин лампа должна возвратиться на место. При необходимости контактные пружины отрегулировать. По окончании работ закрыть на замки головки и лестницу светофора.
 
3.1.3. Чистка наружной части линзовых комплектов
Измерительные приборы, инструмент, материалы: предохранительный пояс, защитная каска, перемычка из провода марки МГГ-50 мм2 с зажимами, кисть-флейц, отвертка 0,8x5,5x200 мм, ключ от светофорной головки и лестницы; гаечные двусторонние ключи с открытым зевом 27x30, 30х32, гаечный разводной ключ с изолирующей рукояткой, технический лоскут, керосин, растворитель №646, блокнот, карандаш, носимые радиостанции или другие мобильные средства связи, сигнальный жилет.
Чистку наружной части линзовых комплектов электромеханик и электромонтер производят при смене ламп и по результатам проверки видимости огней светофоров.
Проверяются узлы крепления светофорной головки или указателя к мачте. Надёжность крепления головки светофора или указателя определяется отсутствием смещения её относительно кронштейнов и мачты. Проверяется исправность шланга, наличие колпака на металлической мачте светофора. Проверяется надежность крепления козырьков. Кистью обметаются козырьки изнутри от пыли и грязи.
Осмотривается состояние наружной части линзовых комплектов. Стёкла и линзы не должны иметь трещин и сколов.
Линзовые комплекты с дефектами наружных линз с дефектами наружной поверхности  подлежат замене.  Протерается поверхность стёкол и линз тканью, смоченной водой или керосином, а при сильно загрязненных линзах — тканью, смоченной растворителем № 646, а затем протереть их сухой тканью. Необходимо протереть литерную табличку светофора. Надпись на литерной табличке светофора должна быть различима на расстоянии не менее 20 м.
 
3.1.4. Проверка и чистка внутренней части светофорных головок, зелёных светящихся полос, световых указателей светофоров.
 
Измерительные приборы, инструмент, материалы: предохранительный пояс, защитная каска, перемычка из провода марки МГГ-50 мм2 с зажимами, кисть-флейц, отвертка 0,8x5,5x200 мм; торцовые ключи с изолирующими рукоятками 10x140 мм, 7х140 мм, 11x140 мм, технический лоскут, керосин, растворитель № 646, трансформаторное масло, ключи от светофорной головки, блокнот, карандаш, носимая радиостанция или другие мобильные средства связи, сигнальный жилет.
Порядок производства работ: открыть крышку головки светофора. Осмотреть головку изнутри на предмет наличия пыли или следов влаги. Уплотнение крышки и запорное устройство должны исключать возможность попадания пыли и влаги внутрь. При необходимости уплотнение или запорное устройство заменить. Почистить внутренние стенки головки, трансформаторы (при наличии), и светофильтры кистью или чистой тканью (при необходимости ткань смочить керосином), проверить крепление светофильтров путём подтягивания крепящих винтов. Проверить ламподержатели, обратив внимание на исправность деталей и нажатие контактных пружин. Проверить состояние монтажных проводов и наконечников, обозначение проводов, надёжность крепления гаек и наличие контргаек. В местах касания металлических граней головки монтаж должен быть заизолирован и закреплен в держателях с укладкой в них дополнительной изоляции (изоляционная трубка, киперная лента пропитанная изоляционным лаком и т. п.). В местах ввода монтажа в головку светофора монтажный жгут подматывают изоляционной лентой. Плотность крепления монтажных проводов проверить по отсутствию их смещения относительно штыря. При необходимости гайки и контргайки подтянуть.  Закрыть головку светофора.

4. Экономическая часть.
4.1 Спецификация основного оборудования проектируемого перегона.
1) Дроссель- трансформатор (ДТ) 18
2) Релейный шкаф (РШ) 17
3) Светофор (Св.) 16
4) Преобразователь частоты (ПЧ) 16
5) Фильтр путевой (ФП) 16
6) Трансформатор путевой (ПТ, РТ) 32
7) Лампа светофорная 3*16
8) Светофор переездный ( Св. ) 2
9) Трансмиттер путевой (КПТ) 17
10) Дешифратор автоблокировки ( ДА ) 16
11)Кабельный ящик (КЯ)17
12) Трансформатор высоковольтный (ОМ) 17
                                                 5. Охрана труда.
5.1 Техника безопасности при обслуживании светофоров и релейных шкафов на перегоне.
1. Светофорные мачты следует устанавливать при помощи механизмов и приспособлений, исключающих случайное падение мачты. Все работы, связанные с установкой светофоров, должны производиться под руководством старшего электромеханика.
2. При установке светофоров в готовые котлованы стоять в котловане и оставлять светофор в незасыпанном котловане, подниматься на мачту до засыпки и утрамбовки грунта в котловане запрещается.
При установке светофоров руководитель работ, перед подъемом их краном, обязан проверить крепление всех деталей на мачте и запертое положение дверец светофорных головок.
Подниматься на мачту установленного светофора разрешается только после того, как мачта светофора прочно закреплена.
3. При раздельной установке светофора и фундамента установка мачт может быть начата только после засыпки и утрамбовки грунта в котловане вокруг фундамента.
4. Запрещается находиться под мачтой во время ее подъема или опускания, производить подъем мачты или опускание мачты при прохождении поездов по соседним путям, а также при сильном ветре, во время дождя и в темное время суток.
5. Подъем мачт на электрифицированных участках допускается только при снятом напряжении в контактной сети и в присутствии работника дистанции электроснабжения.
6. Подниматься и поднимать на установленную мачту детали светофора разрешается после того, как светофорная мачта будет закреплена, а на электрифицированных участках, кроме того, после заземления светофора.
Работник, стоящий внизу, должен быть в защитной каске.
7. Все светофорные мачты должны быть снабжены лазами или металлическими лестницами.
8. При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитные каски. Перед началом работ на мачте светофора работники должны проверить состояние предохранительного пояса и дату его испытания.
При закреплении карабином на полную длину стропа (фала) точка закрепления должна находиться не ниже уровня груди работающего. Расстегивать карабин для закрепления стропа (фала) на новом месте разрешается в том случае, когда есть надежная опора для двух ног и руки. Предохранительный пояс можно снимать после полного спуска на землю.
Запрещается находиться при производстве работ на упорах наклонной лестницы.
Работник, находящийся около светофорного мостика (консоли) на земле, ведущий наблюдение за работающим на светофорной мачте, должен быть в защитной каске.
Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам.
9. Выполнять работы на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) при температуре воздуха ниже предельно допустимых норм, установленных Гигиеническими критериями оценки и классификации условий труда для различных климатических зон, а также во время грозы, дождя, тумана при скорости ветра 12 м/с и выше запрещается.
В процессе выполнения работ старший электромеханик должен следить за выполнением мер безопасности членами бригады.
10. Перед началом работ на мачте светофора необходимо проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его перемычкой с площадью сечения не менее 50 кв. мм (провод марки МГГ-50 кв. мм с соединительными зажимами). По окончании работы перемычку демонтируют.
Болтовые соединения, как и фундаменты светофорных консолей и мостиков должны осматриваться комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги 1 раз в год, а металлические сварные соединения - 1 раз в 5 лет.
11. Перед спуском в смотровую люльку необходимо проверить надежность ее крепления к светофорному мостику.
12. Проход на светофорном мостике (консоли) от лестницы до смотровой люльки, в которой размещен светофор, должен быть огражден перилами высотой 1,1 м. Для спуска с поперечины в люльку должна быть установлена лестница.
13. Настил на светофорном мостике или консоли должен быть устроен из качественного лесоматериала хвойных пород, прочно скрепляться скобами, гвоздями. Пришитые доски не должны выступать, а гвозди торчать.
14. Пред началом ремонта настила необходимо определить местонахождение гнилых досок, соблюдая при всём этом осторожность передвижения по настилу.
15. Замена светофорных ламп на станции должна выполняться в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофором) при запрещающем показании светофора, с согласия дежурного по станции. С помощью носимой радиостанции необходимо установить связь с дежурным по станции.
16. Замена светофорных ламп на перегоне должна выполняться после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок.
17. Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором. Запрещается нахождение светофорной головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору.
18. Проверку светового маршрутного указателя выполняют в свободное от движения поездов время по согласованию с ДСП и с предварительной записью в Журнале осмотра формы ДУ-46 о его выключении. На статив, где изъяты предохранители этого указателя, необходимо повесить плакат "Не включать! Работают люди".
19. Перед началом ремонтных работ на светофорном мостике (консоли) на перегоне электромеханик должен оформить заявку на выдачу предупреждений по форме, установленной Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, с целью предупреждения локомотивных бригад об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов для обеспечения безопасности работающих и безопасности движения поездов.
Руководитель работ должен иметь подтверждение о том, что заявка о выдаче предупреждений принята к исполнению.
.20. При работах по окраске светофоров и других устройств СЦБ следует исключить возможность опрокидывания емкости с краской. Лакокрасочные материалы следует применять только в готовом виде (приготовление краски должно осуществляться в мастерской или в подсобном помещении).
21. Сбрасывать материал, инструмент и другие предметы со светофорного мостика (консоли) на землю, а также передавать их подбрасыванием запрещается.
22. Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по пути, к которому относится светофор, и соседнему к светофору пути должны быть прекращены, находиться при всём этом на мачте светофора запрещается.
23. На участках железных дорог с электротягой постоянного или переменного тока напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли, и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, подлежат заземлению на тяговый рельс. Исключение составляют карликовые светофоры, путевые трансформаторные ящики, разветвительные кабельные муфты, кабельные стойки (бутлеги), корпуса стрелочных электроприводов, электроприводы устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП), УТС, переездных шлагбаумов с переездными светофорами, маневровые колонки, которые не подлежат заземлению.
Заземление светофоров, световых указателей и релейных шкафов должно осуществляться, как правило, к средним выводам путевых дроссель - трансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении - непосредственно к тяговому рельсу. Заземление выполняется круглым стальным проводом диаметром 12 мм при электротяге постоянного тока и 10 мм при электротяге переменного тока. Заземляющий проводник должен быть изолирован от грунта и окрашен не менее двух раз черным лаком.
24. Если на участке с электротягой постоянного тока релейный шкаф расположен на расстоянии более 5 м от вертикальной проекции крайнего провода контактной сети, его следует заземлять отдельным заземлителем (например, типовым одноштыревым из круглой стали диаметром 20 - 25 мм или уголка 50?50Ч5 мм длиной не менее 2,5 м). Сопротивление низковольтного заземления должно быть равно при удельном сопротивлении грунта до 100 Ом.м 30 Ом, от 100 до 300 Ом.м - 40 Ом, от 300 до 500 Ом.м - 50 Ом, свыше 500 Ом.м - 70 Ом.
25. При автономной тяге светофор с металлической мачтой или металлические элементы светофора с железобетонной мачтой соединяются заземляющим проводником (сталь круглая диаметром не менее 6 мм) с корпусом релейного шкафа. Для выравнивания и снижения потенциалов, возникающих на токоведущих частях аппаратуры СЦБ, корпус релейного шкафа должен соединяться с низковольтным заземлением кабельного ящика воздушной линии автоблокировки тремя стальными оцинкованными проволоками диаметром 5 мм, свитыми в жгут, или одним проводником из круглой стали диаметром не менее 6 мм. Заземляющие проводники должны прокладываться в грунте на глубине 30 - 40 см и соединяться с заземляющими проводниками низковольтного заземлителя кабельного ящика на расстоянии 40 см над поверхностью земли сваркой или стальными плашечными зажимами.
26. Оболочки и броня кабелей, заходящих в релейный шкаф и светофорную мачту, должны быть надежно изолированы от их корпусов и арматуры с помощью специальных изолирующих элементов (втулок, прокладок).
27. У релейных и батарейных шкафов перед установкой их двери должны быть заперты на замок.
28. Тросы и оттяжки светофорных мачт при их демонтаже следует крепить в верхней части опоры до начала работ по освобождению ее от основания.
29. Строповку светофорных мачт с установленными на них светофорами следует проводить согласно Правилам по монтажу устройств СЦБ.
30. Демонтаж светофоров следует производить с пути кранами на железнодорожном ходу, кранами автомотрис или мотовозов либо в местах, удобных для подъезда кранами на гусеничном или автоходу.

Заказать работу без рисков и посредников








Хочу скачать данную работу! Нажмите на слово скачать
Чтобы скачать работу бесплатно нужно вступить в нашу группу ВКонтакте. Просто кликните по кнопке ниже. Кстати, в нашей группе мы бесплатно помогаем с написанием учебных работ.

Через несколько секунд после проверки подписки появится ссылка на продолжение загрузки работы.
Сколько стоит заказать работу? Бесплатная оценка
Повысить оригинальность данной работы. Обход Антиплагиата.
Сделать работу самостоятельно с помощью "РЕФ-Мастера" ©
Узнать подробней о Реф-Мастере
РЕФ-Мастер - уникальная программа для самостоятельного написания рефератов, курсовых, контрольных и дипломных работ. При помощи РЕФ-Мастера можно легко и быстро сделать оригинальный реферат, контрольную или курсовую на базе готовой работы - Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 17000 метров.
Основные инструменты, используемые профессиональными рефератными агентствами, теперь в распоряжении пользователей реф.рф абсолютно бесплатно!
Как правильно написать введение?
Подробней о нашей инструкции по введению
Секреты идеального введения курсовой работы (а также реферата и диплома) от профессиональных авторов крупнейших рефератных агентств России. Узнайте, как правильно сформулировать актуальность темы работы, определить цели и задачи, указать предмет, объект и методы исследования, а также теоретическую, нормативно-правовую и практическую базу Вашей работы.
Как правильно написать заключение?
Подробней о нашей инструкции по заключению
Секреты идеального заключения дипломной и курсовой работы от профессиональных авторов крупнейших рефератных агентств России. Узнайте, как правильно сформулировать выводы о проделанной работы и составить рекомендации по совершенствованию изучаемого вопроса.
Всё об оформлении списка литературы по ГОСТу Как оформить список литературы по ГОСТу?
Рекомендуем
Учебники по дисциплине: Транспорт







курсовая работа по предмету Транспорт на тему: Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 17000 метров - понятие и виды, структура и классификация, 2017, 2018-2019 год.



Заказать реферат (курсовую, диплом или отчёт) без рисков, напрямую у автора.

Похожие работы:

Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 6800 метров

27.03.2010/курсовая работа

Проектирование двухпутного перегона. Расстановка светофоров. Путевой план перегона. Рельсовая цепь - основной элемент автоблокировки. Работа схемы при движении поезда. Автоматическая переездная сигнализация. Порядок производства работ на переездах.


Похожие учебники и литература 2019:    Готовые списки литературы по ГОСТ

Логистика
Логистическое управление предприятием
Основы логистики
Логистические потоки: понятие и виды
Складская логистика
Транспортная логистика
Производственная логистика



Скачать работу: Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 17000 метров, 2019 г.

Перейти в список рефератов, курсовых, контрольных и дипломов по
         дисциплине Транспорт